Wie mit Grünflächen über der A 7 in Hamburg die Stadtwunden geheilt werden sollen

Deckel drauf - und dann?

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Fahrradtour der "Hamburger Grüntöne 2011". Foto: Ulrich Meyer

Es war eine merkwürdige Fahrradtour. Es regnete Katzen und Hunde und die Route hangelte sich an Lärmschutzwänden und Autobahnanschlussstellen entlang. Meistens war es laut und dann tauchten plötzlich kleine Grünflächen und Parks auf. Der Hamburger Landesverband des Bundes Deutscher Landschaftsarchitekten veranstaltete diese Fahrt im Rahmen der "Hamburger Grüntöne". Bei der inzwischen elften Tour stand im vergangenen September eines der größten Stadtentwicklungsprojekte im Mittelpunkt: der Ausbau und die Überdeckelung der A 7 in den Stadtteilen Bahrenfeld und Othmarschen. Davon, wie durch dieses Teilstück der längsten Autobahn Deutschlands ganze Quartiere auseinander fallen können, konnten sich die Teilnehmer der Fahrradtour ein Bild machen. Vorträge zu den aktuellen Planungen schufen die Grundlage für Diskussionen über Chancen des Hamburger Deckels und die Gefahr, solche für den Hamburger Westen zu vergeben.

A 7 Richtung Norden, Anschlussstelle Bahrenfeld. Quelle: bdla Hamburg

An der „Lärm(schutz)mauer“. Quelle: bdla Hamburg

A 7 in Hamburg-Bahrenfeld. Fotos und Abb., soweit nicht anderes angegeben, Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, BSU

Der Bau der "Lärmmauer" A 7

Mit dem Begriff "Westliche Umgehung" wissen heute nur wenige Hamburger etwas anzufangen. Planer benannten die Anfang 1975 fertig gestellte Autobahntrasse vom Horster Dreieck im Süden bis zum Autobahnkreuz Nordwest in Richtung Flensburg so. Sie sollte als Teilstück der damaligen Europastraße 3 (Skandinavien-Portugal) die Elbbrücken und die verstopften innerstädtischen Straßen entlasten. Zudem war das Ziel, den Hafen für den Wirtschaftsverkehr besser zu erschließen und Hamburg sein südliches Umland näher zu bringen. Der neue Elbtunnel ist wohl das prominenteste Bauwerk dieses Autobahnabschnittes. Für die A 7 bohrten sich erst einmal drei Röhren von Hamburg-Waltershof bis zu Meter unter die Elbe nach Othmarschen. Von hier an schoss der Autobahnverkehr unter freiem Himmel durch den Hamburger Westen. Der Bahrenfelder Marktplatz war als Ortskern seit dem nur noch an seinem Straßennamen erkennbar. Auch das Christianeum, ein angesehenes Hamburger Gymnasium, musste der A 7 weichen und an anderer Stelle wieder aufgebaut werden. Wohnquartiere standen von nun unter starker Lärm- und Abgasbelastung.

Der Elbtunnel, durch die Medien als "Jahrhundertbauwerk" gefeiert, konnte schon zwanzig Jahre nach seiner Eröffnung den wachsenden Verkehrsstrom nicht mehr bewältigen: der Durchgangsverkehr hatte sich seit der Eröffnung des Tunnels mit 56 000 Autos pro Tag bis zum Jahr 1992 mit 102 300 fast verdoppelt. Eine vierte Elbtunnelröhre sollte das neue Hamburger Nadelöhr entlasten. Im Zuge ihrer Fertigstellung wurden die Nordrampe sowie eine neue Tunnelbetriebszentrale überbaut. Mit der daraus folgenden Verschiebung der Tunnelöffnung an die Abfahrt Othmarschen entstand auch ein erster kleiner Hamburger Deckel. Dieter Schramm vom Büro MSB Landschaftsarchitekten stellte auf der Fahrradtour der Hamburger Grüntöne die Freiraumplanung um diesen Deckelabschnitt vor: der Park führt heute mit großzügigen Rasenflächen, Pflanzungen und Eingangsbereichen an der Bernadottestraße und Emkendorfstraße ehemals durch die A7 getrennte Bereiche, wie den denkmalgeschützten Röperhof im Westen und dem Schmidt'schen Hof im Osten, wieder zusammen. Es gibt auch schon Ansätze für eine Wegeverbindung in Richtung Volkspark.

Grünes Licht für den Deckel

Doch das Verkehrsaufkommen der A 7 auf Hamburger Gebiet stieg auch seit dem Bau der vierten Elbtunnelröhre immer weiter an. Es vergeht kein Tag, in dem Verkehrsnachrichten nicht vor Stau und stockendem Verkehr im Bereich des Elbtunnels warnen. Neben dem Transitverkehr nach Südeuropa und Skandinavien wuchs der Regionalverkehr vor allem durch Pendler aus dem Umland stark an. Im Abschnitt zwischen dem Autobahndreieck Hamburg-Nordwest und der Anschlussstelle Stellingen wird nach Angaben der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (BSU) der theoretische Grenzwert für sechs Fahrspuren heute schon um 26 Prozent überschritten: 152 000 Kraftfahrzeuge nutzen täglich diese Strecke. Laut den Prognosen von ptv traffic mobility logistics AG würde diese Zahl im Jahre 2025 auf etwa 165 000 Fahrzeuge am Tag ansteigen. Die Unfallquote der A 7 auf dem Streckenabschnitt innerhalb der Hansestadt liegt etwa 50 Prozent höher als der Bundesdurchschnitt.

Mit dem schwer zu bewältigenden Verkehr auf der A 7 verschlechterten sich auch die Umweltbedingungen für umliegende Wohngebiete. Seit dem Planfestellungsverfahren zu den Lärmschutzmaßnahmen für den Bau der vierten Elbtunnelröhre setzte sich bereits die Bürgerinitiative "Ohne Dach ist Krach" für eine Überdeckelung der A 7 in Bahrenfeld und Othmarschen ein.

Hamburgs neue Deckel. Fotos und Abb., soweit nicht anderes angegeben, Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, BSU

Deckel Schnelsen Perspektive, Entwurf POLA Landschaftsarchitekten. Fotos und Abb., soweit nicht anderes angegeben, Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, BSU

Erst als das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) den Ausbau der rund 12 Kilometer langen Teilstrecke von Othmarschen bis Schnelsen auf bis zu acht Fahrspuren festschrieb, rückte auch die Realisierung des Hamburger Deckels näher. Die DEGES (Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und bau GmbH) rechnete in einem Gutachten die mit der Autobahnerweiterung zu erwartenden Emissionswerte neu und lieferte damit die Grundlage für die sehr viel höheren Lärmschutzansprüche. Die Finanzierung und Planung von drei großräumigen Überdeckelungen in Schnelsen, Stellingen und Bahrenfeld/Othmarschen wurde beschlossen. Die Kosten für die Lärmschutztunnel in Stellingen sowie für einen Abschnitt im Bereich Bahrenfeld /Othmarschen trägt der Bund. Hamburg ergänzt hier aus eigenen Mitteln einen Teil und in Schnelsen den kompletten Abschnitt der Überdeckelung, um die städtebauliche Wirksamkeit der Lärmschutzmaßnahmen zu erhöhen. Insgesamt beteiligt sich Hamburg mit 167 Millionen Euro an 17 Prozent der Kosten für Ausbau und Lärmschutz. Die Ausgaben der Hansestadt sollen aus dem Verkauf von Flächen für den Wohnungsbau an der überdeckelten Fernstraße wieder ausgeglichen werden. Die bestehenden Kleingartenanlagen werden nach Fertigstellung der Autobahnerweiterung und der Tunnelbauten diesen Entwicklungsflächen weichen und auf die Deckel verlagert.

Die Gestaltung des Schnelsener und des Stellinger Deckels wurde bereits in dem freiraumplanerischen Wettbewerb im Jahre 2010 abgesteckt. Die Aufgabe bestand darin, Stadtteilparks zu entwickeln, die sowohl das zerrüttete Siedlungsgefüge wiederherstellen, als auch Kleingärten als prägenden Bestandteil der Stadtlandschaft integrieren. Die technischen Bedingungen für den Deckelaufbau wie etwa begrenzte Verkehrslasten und die Gestaltung des Übergangs von aufgehenden Tunnelwänden und Umgebung (im Stellinger Abschnitt bis zu drei Meter Höhendifferenz, zuzüglich Deckelaufbau, zum umliegenden Geländeniveau) forderten die Wettbewerbsteilnehmer im besonderen Maße heraus.

Während der Entwurf des Büro POLA Landschaftsarchitekten Abschnitt Schnelsen prämiert wurde, setzte sich für den Stellinger Deckel die Idee von Weidinger Landschaftsarchitekten durch.

Der Park auf dem Schnelsener Deckel

Der Schnelsener Deckel ist 560 Meter lang und im Mittel nur etwa 34 Meter breit. POLA Landschaftsarchitekten entschieden sich, die Kleingärten an die östliche Seite des Deckels und nördlich der Frohmestraße auf der gesamten Deckelfläche zu positionieren. Südlich schlagen sie eine Wiesenfläche vor, die westlich von einer Promenade gefasst werden soll. Die Leitidee zum neuen Park in Schnelsen fanden die Landschaftsarchitekten in dem Gemälde "Frühstück im Freien" von Edouard Manet. Ein "Ort der Ruhe in malerischer Atmosphäre, als Gegenpol zum Autolärm unterhalb des Deckels (soll) entstehen".

Die Jury begründete ihre Prämierung damit, dass das Konzept der Berliner Landschaftsarchitekten "auf einfache, aber nicht banale Art und Weise die besondere Gelegenheit in einen spezifischen und charakteristischen Freiraum um(setzt)". Die Kleingärten könnten zu einem "sich individualisierenden, vielfältigen Landschaftsbild beitragen, ohne die besondere Qualität, das heißt die Großzügigkeit und Gelassenheit des Freiraums zu schmälern".

Die Freiraumelemente Kleingarten, Promenade und Wiesenfläche sind auf der Deckelfläche im Hinblick auf die Verknüpfung mit dem umgebenden Stadtraum sicherlich sinnvoll verteilt. Auch die durch die Überbrückung der A 7 wie auseinander gefallen wirkende Hauptgeschäftsstraße, Frohmestraße, wird wie gewünscht durch den Deckelpark zusammenwachsen können und das Schnelsener Zentrum aufwerten.

Deckel Stellingen Detailplan, Entwurf Weidinger Landschaftsarchitekten.

Deckel Stellingen Lageplan Entwurf Weidinger Landschaftsarchitekten.

Deckel Stellingen Schnitte Entwurf Weidinger Landschaftsarchitekten.

Schade ist nur, dass der Entwurf räumlich nicht über ein klassisches Nebeneinander von Kleingarten- und öffentlichen Parkflächen hinausgeht. Die Entwurfsverfasser schlagen in den der Wiesenfläche zugewandten Parzellen zwar Gemeinschaftsgärten vor, ihrer Anlage nach könnten diese jedoch auch ausschließlich privat genutzt werden. Diese Offenheit an Nutzungsmöglichkeiten ist scheinbar gewünscht und mag auch der Verpflichtung der Stadt geschuldet sein, für alle Kleingärten, die dem Wohnungsbau weichen müssen, auf den Deckeln gleichwertigen Ersatz zu schaffen. Im Verlauf des weiteren Planungsfortschritts wird sich zeigen, wie viel Öffentlichkeit in diesen Kleingartenparzellen von selbst entstehen kann.

Der Park auf dem Stellinger Deckel

Die Überdeckelung im Stellinger Gebiet ist 890 Meter lang und mit 51 Metern etwas breiter als die Schnelsener. Der Entwurf von Weidinger Landschaftsarchitekten sieht einen Park mit drei verschiedenen landschaftlichen Themen vor. Die Wettbewerbsjury lobte die "klar ausgearbeitete Struktur" und die "gestalterische Sprache auf einem ausdrücklich hohem Niveau". Die Trilogie von Kleingärten und großzügigen Wiesenflächen und Baumhainen werde deutlich ablesbar und verspreche hohe Aufenthaltsqualitäten.

Als Standort für Kleingartenparzellen schlägt das Berliner Büro den südlichen Teil zwischen Kieler Straße und Wördemanns Weg vor. Die Bereiche, die statisch keine Auffüllung mit 120 Zentimeter erlauben, werden zu öffentlichen Schmuckgärten und Spielflächen und sollen die kompakte Kleingartenstruktur auflockern. Noch mehr Öffentlichkeit würde durch Schüler- und Bürgergärten entstehen, die, so der Wunsch der Landschaftsarchitekten, die Kleingartenvereine anbieten könnten.

Nördlich des Wördemanns Weg schließt der offene Wiesenpark an, der im nördlichen Bereich in einen naturnahen Baumpark übergeht. Eine Promenade verbindet die drei von Süden nach Norden aufeinander folgenden Parkareale.

Demnach ist auf dem Stellinger Deckel ebenfalls eine konventionelle Kleingartennutzung erwünscht. Hier könne sich laut BSU durch die Kompaktheit der Anlage gut eine Vereinsstruktur herausbilden. Gespannt darf man auf die Gestaltung des Deckels in Bahrenfeld-Othmarschen sein. Welchen Platz wird dieser in der Deckel-Trilogie einnehmen und wie viel Öffentlichkeit wird hier in den Kleingartenarealen räumlich festgesetzt werden?

Grünzüge und Entwicklungsflächen Bahrenfeld-Othmarschen. Fotos und Abb., soweit nicht anderes angegeben, Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, BSU

Entwurf zum Rahmenplan Bahrenfeld-Nord. Fotos und Abb., soweit nicht anderes angegeben, Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, BSU

Der Deckel in Bahrenfeld-Othmarschen

Das Wettbewerbsverfahren zum Deckel in Bahrenfeld und Othmarschen läuft seit Dezember 2011 und wird voraussichtlich April 2012 beendet sein. Mit 2030 Metern ist die Überdeckelung hier die längste und wahrscheinlich die städtebaulich anspruchsvollste. Petra Störmer von der BSU skizzierte im Rahmen der Hamburger Grüntöne die Ziele dieses großen Stadtentwicklungsprojekts. Auch hier sollen neben den Wohnvierteln auch die Freiräume wieder zusammenwachsen. Realisiert werden soll die Idee des in den 1920er Jahren amtierenden Altonaer Bausenators, Gustav Oelsner, ein Freiraumgefüge vom Volkspark bis zur Elbe zu schaffen. Durch die Verlagerung von Grün- und Kleingartenflächen auf die Überdeckelung der A 7 wird Raum für etwa 2000 Wohnungen in innerstädtischer und lärmberuhigter Lage frei. Für die entsprechenden Entwicklungsflächen in Bahrenfeld-Nord stellte Brunhilde Bontrup vom Büro MSB Landschaftsarchitekten auf der Spielwiese des Altonaer Volksparks den Entwurf zur Rahmenplanung vor. Diese wird sowohl anschließenden Wettbewerben als auch Bauleitplanungen als Grundlage dienen. Neben der Ausweisung von Erschließungs- und Baustrukturen steht die Gestaltung der Landschaftsachse aus den historischen Anlagen wie etwa Volkspark und Lutherpark in Verbindung mit den neuen Parks auf der Überdeckelung im Mittelpunkt.

Mit Dach kracht es auch

Mit dem Ausbau der Autobahn fließen nun Gelder für den Lärmschutz und es kann endlich mit der Stadtreparatur im Hamburger Westen begonnen werden. Dennoch gibt es Kritik an der bestehenden Planung. Die Bürgerinitiative "Ohne Dach ist Krach" fordert umfassenderen Lärmschutz mit einem kompletten Deckel vom Volkspark bis zur Behringstraße. Streitpunkt ist die Galerie, ein Teilstück mit halber Überdeckelung bis zur S-Bahntrasse. Nach Angaben von Petra Störmer ist hier der komplette Deckel "wegen der im Verhältnis zur Gesamtmaßnahme hohen Kosten" abgelehnt worden. Die Initiative sucht weiter nach Lösungen und scheint laut einem aktuellen Interview mit ihrem Sprecher Bernt Grabow auch einen Investor für die komplette Überdeckelung bis zur Behringstraße gefunden zu haben.

Unter den betroffenen Kleingärtnern hat sich zudem eine Initiative gebildet, die sich gegen den Umzug ihrer Gärten auf das Dach der Autobahn zur Wehr setzt. "Obstbaum braucht Wurzelraum" appelliert diese an die BSU, welche die Kleingärtner ihrerseits an allen Planungen beteiligen will. Sie verweist in ihrer Informationsbroschüre auf Projekte in Deutschland, in denen, wie etwa am Mittleren Ring in München, vergleichbar Autobahndeckel intensiv bepflanzt worden sind.

Auch in den Reihen der grünen Hamburger Verbände DGGL, Gartengesellschaft und bdla machen sich Bedenken breit, dass unter einer Stadtentwicklungspolitik, die den Bau von jährlich 6000 Wohnungen forciert, die Qualität und die Versorgung mit Frei- und Grünflächen als soziale Räume leiden könnte.

Für den Bereich Bahrenfeld erörterte die Landschaftsarchitektin Barbara Runtsch in ihrem Vortrag zur Landschaftsachse Volkspark, wie der Deckel zwar eine durchgängige Grünverbindung herstellen und die dicht bebauten Quartiere wieder an den Volkspark heranführen könnte, der gewonnene Korridor jedoch durch Kleingartenflächen und Wohnquartiere beengt würde. Zudem befürchtet die Planerin, dass die Ausweisung des Holstenkamps und dessen Verlängerung zur Luruper Chaussee als zentrale Erschließungsstraße für die geplanten Wohngebiete ein erhöhtes Verkehrsaufkommen mit sich bringt und die grüne Achse zusätzlich beeinträchtigt.

Der Hamburger Deckel bietet ohne Zweifel große Chancen für die Stadtquartiere im Hamburger Westen. Die gewonnene Lärmfreiheit und der Flächenaustausch mit den Kleingartenanlagen eröffnet einerseits sehr viel Raum für innerstädtischen Wohnungsbau. Der Autobahndeckel wird andererseits zum Park und Grünzug, der den zerschnittenen Stadtraum wieder kitten könnte. Doch Grün ist nicht gleich Grün. Die Herausforderung in Bahrenfeld und Othmarschen wird darin bestehen, die unterschiedlichen "Grüntöne" wie wohnungsnahes Grün, Kleingartengrün, Friedhofsgrün und das Grün öffentlicher Parks, Plätze und Promenaden aufeinander abzustimmen und zu verbinden. Die übergeordneten grünen Achsen sollten als solche lesbar sein und öffentliche Freiräume eine gesunde Größe haben. Es wäre schade, wenn sich die Teilnehmer der Fahrradtour der "Hamburger Grüntöne" in etwa fünfzehn Jahren in Kleingartenanlagen und Wohnsiedlungen verirren würden.

Literatur

Simone Wendorff: "Ohne Dach ist Krach": Interview mit Initiativen-Sprecher Bernt Grabow, auf: www.altona.info am 16.11.2011.

Freie und Hansestadt Hamburg, Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt: Freiraum und Ruhe, Ausbau und Überdeckelung der A 7, 2011.

Freie und Hansestadt Hamburg, Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt: Gut Bedacht - Schnelsen & Stellingen, Dokumentation des freiraumplanerischen Realisierungswettbewerbs zur Gestaltung der A7-Schallschutzdeckel, 2010.

Staatliche Pressestelle und Hamburger Baubehörde: Der Tunnel, Hamburgs neuer Weg unter der Elbe, Westliche Umgehung Hamburg, 1974.

Eva Ruthenfranz: Hinter dem Deich ein Tausendfüßler, Hamburgs Westliche Umgehung, in: Die Welt vom 14.07.1973.

Dieser Artikel erschien in der Ausgabe Stadt+Grün 01/2012 .

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