Die Stadt und das Auto. Wie der Verkehr Hamburg veränderte.

Herausgegeben von der Hamburgischen Architektenkammer und dem Museum der Arbeit, 192 Seiten, historische Fotos, Farbabbildungen und Karten, Hardcover, 29,90 Euro, Dölling und Galitz Verlag 2012, EAN 9783862180301.

Hamburg hat mit seinen Straßen Großes vor. Im Westen soll die A 7 in Abschnitten überdeckelt, die B 4/75 in Wilhelmsburg verlegt und im Zentrum die Ludwig-Erhardt-Straße/Willy-Brandt-Straße zum Boulevard umgestaltet werden. Die Zäsuren, die die Verkehrsschneisen vor allem in der Nachkriegszeit in den Stadtkörper gerissen haben, sollen damit gekittet oder zumindest abgeschwächt werden. Bei diesen kostspieligen und sehr anspruchsvollen Reparaturen stellt sich unweigerlich die Frage, wie es zu diesen Straßenplanungen überhaupt kommen konnte. Die Ausstellung "Die Stadt und das Auto" im Hamburger Museum der Arbeit bot im vergangenen Sommer hierzu Antworten an. Sie veranschaulichte, wie die Massenmotorisierung das Gesicht der Hansestadt veränderte. Im gleichnamigen Begleitbuch gibt Gert Kähler einen Überblick, wie Hamburg mit dem wachsenden Verkehr umgegangen ist. Im zweiten Teil taucht Sven Bardua in die Geschichte des Straßenbaus und damit im Detail in die technische Weiterentwicklung von etwa Fahrbahnen, Brücken und der Straßenbeleuchtung ein.

Das Buch lockt den Leser zunächst mit seiner Fülle an fotografischen Zeitdokumenten. Allen, die sich für Stadtgeschichte in der Nachkriegszeit interessieren, wird das Blättern in dem Band großes Vergnügen bereiten. Neben historischen Stadtansichten finden sich hier Pläne und Zeichnungen, deren Aussagen aus heutiger Sicht manchmal fast wahnwitzig anmuten. Es lohnt sich jedoch auch, in die Texte einzusteigen. So gelingt es im Besonderen dem Journalisten Gert Kähler, die Geisteshaltung der damaligen Stadtväter und Planer in ihrem historischen Kontext zu verorten und dem Leser damit näher zu bringen.

So weist Kähler beispielsweise darauf hin, dass die junge Stadtplanung nach Kriegsende das Ideal der "aufgelockerten Stadt" nicht zuletzt aus Gründen des Luftschutzes favorisierte. Die Stadt Hamburg aus den Trümmern wieder aufzubauen hieß aber auch, sie für die Massenmotorisierung, die sich bereits in den USA abzeichnete, mit dem Bau von größeren Straßen fit zu machen. Wie tief der Fortschrittsglaube und die Aufbruchstimmung in der Nachkriegsgesellschaft verankert war, zeigen auch die zahlreichen Pressereaktionen, die Kähler in seine Ausführungen einstreut. Hierbei überrascht die überwiegend positive Resonanz der Medien auf Großprojekte wie etwa die Stadtautobahn, die nach Protesten von Anwohnern schließlich nicht gebaut wurde.

Das Auto als Modeartikel

Der Leser atmet bei der Lektüre stellenweise erleichtert auf: die Massenmotorisierung hätte der Stadt noch größeren Schaden zufügen können. Aus heutiger Sicht ist das Auto viel weniger mit Prestige und Emotionen beladen als in der Zeit des Aufbaus. Wie wenig das Auto damals nur ein Gebrauchsgegenstand war, illustriert auch das Zitat des Professors Paul Koeßler, der im Hamburger Abendblatt vom 10.Oktober 1949 schrieb:

"Das Kraftfahrzeug, besonders der Personenwagen, nimmt unter allen technischen Erzeugnissen eine Sonderstellung ein, denn es ist eine Maschine, die auch als Sportgerät und Modeartikel betrachtet wird und ist in dieser Hinsicht Fußball und Lippenstift zugleich. [...] Auf das Kraftfahrzeug hat alles eingewirkt, die Launen schöner Frauen ebenso wie das Erlösungsbedürfnis aus Raum und Zeit bei der Männerwelt."

Heute wird das eigene Auto eher selten mit Namen wie "Schnucki" personifiziert. Sich das Auto mit anderen zu teilen, war damals unvorstellbar, heute gewinnt das "Carsharing" jedoch in den Städten mehr an Bedeutung. Mehr Menschen als noch vor zehn Jahren können heute zudem auf einen eigenen Pkw verzichten. Diese Entwicklung macht Hoffnung, dass sich die abnehmende Fokussierung auf das Autos in Zukunft noch mehr in der Stadtplanung widerspiegelt und die nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer - zumindest in den Innenstädten - wieder mehr Raum gewinnen.

"Es wird nach vorne hin geplant und nach hinten hin verstanden"

Wie im Straßenraum in der Nachkriegszeit Fußgänger und Radfahrer immer mehr zu Nebenfiguren wurden, größeren Gefahren ausgesetzt waren und die Regulierung von Konflikten zwischen den sehr unterschiedlich starken Verkehrsteilnehmern von statten ging, schildern Sven Bardua und Gert Kähler eindrücklich. Ihnen gelingt es, den Leser für die damalige Zeit und das Erbe, was wir immer noch ganz selbstverständlich weiterführen, zu sensibilisieren.

Sympathisch ist, dass die Autoren der Versuchung widerstehen, die Entscheidungen der damaligen Stadtväter und Planer aus ihrer eigenen Zeit heraus, der Zukunft, zu bewerten und Predigten über Versäumnisse und Irrtümer zu halten. Auch für die Stadtplanung und den Umgang der Stadt Hamburg mit dem Individualverkehr könnte gelten, was der Philosoph Kierkegaard über das Leben sagt: es wird nach vorne hin geplant und nach hinten hin verstanden. Zum Verständnis des heutzutage oft Unverständlichen leistet das Buch "Die Stadt und Auto" einen sehenswerten und lesenswerten Beitrag.

Ljubica Heinsen