Transformation durch blaue und grüne Straßenraumgestaltung

Viele Konzepte für die blau-grüne Umgestaltung von Straßenräumen adressieren vornehmlich urban geprägte innerstädtische Räume mit hoher Fußgänger- und Radfahrerfrequenz. Einen großen Teil der Siedlungsräume, des Wachstums und der Flächenversiegelung und damit auch der zu adressierenden Transformationsräume machen jedoch peri-urbane Gebiete aus.

In peri-urbanen Gebieten vermischen sich städtische und ländliche Charakteristika in großen heterogenen Agglomerationsräumen zwischen den urbanen Zentren und dem Land. Peri-urbane Gebiete und ihre Verkehrsräume können etwa durch eine kleinstädtischere Struktur, einen hohen Anteil an Berufspendlern, einen schwächeren ÖPNV und damit höhere MIV-Orientierung (MIV = Motorisierter Individualverkehr) auch in der Straßenraumaufteilung geprägt sein.

Die Nutzungen entlang der Straßen sind kleiräumig heterogen, sie reichen von dichterem Wohnen zu Gewerbe, städtischen Infrastrukturen, großen Parkplätzen bis zu Einfamilienhausgebieten. Die blau-grüne Transformation der Mobilitätsräume in peri-urbanen Gebieten erfordert daher sowohl mehr Aufmerksamkeit als auch spezifische, an ihren Eigenlogiken orientierte Lösungen. Diesem Thema widmete sich das Forschungsprojekt PeriSponge in den drei österreichischen Klein- und Mittelstädten Feldbach, Wels und Feldkirch.

Welche Möglichkeiten bieten sich zur Klimaanpassung und lokalen Regenwasserretention, wenn Straßenräume so knapp bemessen sind, dass neben der Fahrbahn nur schmale, heutigen Standards nicht genügende Gehwege vorhanden sind? Wie kann trotzdem Platz für blau-grüne Maßnahmen geschaffen werden?

Die Analyse von Straßenquerschnitten in den drei Gemeinden zeichnete ein differenziertes Bild; es ist jedoch festzustellen, dass die Seitenräume und damit die Flächenpotenziale für eine blau-grüne Transformation vergleichsweise noch geringer ausfallen als in urbanen Zentren. Sammelstraßen weisen beispielsweise oftmals nur Breiten von zwölf–16 Metern auf.

Ausgewiesene Infrastruktur für Radverkehr ist kaum vorhanden, Gehwege sind teils nur einseitig und weisen vielfach Breiten von unter zwei Metern auf. Grünstreifen und Baumscheiben fehlen oftmals komplett oder sind nur punktuell eingestreut. Die nachträgliche Integration von Grün als auch zeitgemäßer Fuß- und Radinfrastruktur wird durch den fehlenden Platz erschwert. Beispiele für optimiertes Straßenverkehrsgrün mit klimaangepasster, biodiverser Bepflanzung und dezentralem Regenwassermanagement finden sich kaum.

Fünf Transformationsansätze

Entsprechend des research by design-Ansatzes wurden aufbauend auf den Erfahrungen eines begleitenden Modellprojektes in der Gemeinde Feldbach fünf Transformationsansätze für blau-grüne Straßenräume entwickelt, die auf die großen Herausforderungen des Platzmangels eingehen, miteinander kombiniert werden können und Gemeinden im peri-urbanen Raum als Orientierung dienen können:

1. Flächengewinn durch Verkehrskonzepte und Verkehrsberuhigung
   Durch verkehrsplanerische Maßnahmen insbesondere der Verkehrsberuhigung oder Streichung von Abbiegespuren können Flächenpotentiale der Fahrbahn selbst aktiviert werden.
2. Transformation des Straßenraumes
   Besonders stärker frequentierte Straßen wie Hauptstraßen und
   Sammelstraßen weisen teilweise überbreite Fahrbahnen vielfach mit Parken auf der Fahrbahn auf. In diesen Fällen kann eine Verringerung der Fahrbahnbreite und der blau-grüne Umbau der dadurch freiwerdenden Flächenpotentiale angewandt werden. Aber auch in Anliegerstraßen lassen sich besonders im Zusammenspiel mit Verkehrsberuhigungsmaßnahmen Flächenpotenziale für blaugrüne Maßnahmen und ein Mehr an Klimakomfort nutzbar machen.
3. Grundstücksübergreifendes Planen
   Bestehen Straßenräume nur aus knapp bemessener Fahrbahn und Gehwegen, könnten oftmals nur grundstücksübergreifende Strategien ermöglichen, Regenwasser zurückzuhalten, kühlende Vegetation anzugliedern und Starkregenrisiken abzumildern. Insbesondere die Abkopplung und dezentrale Entwässerung von straßenangrenzenden Freiräumen mit Starkregenfließrichtungen zur Straße hin können zur Entlastung von ein- und rückstaugefährdeten Straßenabschnitten beitragen.
4. Transformation von Parkplätzen
   Neben Straßenräumen sind insbesondere auch Parkplätze Mobilitätsräume, die durch einen blau-grünen Umbau dazu beitragen können, den Hitzeinseleffekt und den Regenwasserabfluss in den Straßenraum oder in die Kanalisation der oft hochversiegelten Flächen durch Entsiegelung, Begrünung, Verschattung und Regenwasserretention bis zur vollständigen Entkoppelung zu verringern.
5. Punktuelle Sofortmaßnahmen
   Fehlen in einer Kommune etwa die Planungs- oder Finanzierungskapazitäten für den blau-grünen Straßenumbau, können auch verschiedene kleinteilige, kostengünstige und einfach umzusetzende Maßnahmen im Bestand, wie die Vergrößerung von Baumscheiben und Ähnlichem, realisiert werden.
   Im Folgenden werden als umfassendere Ansätze Verkehrsberuhigungspotenziale in Kombination mit Transformation des Straßenraumes beispielhaft veranschaulicht und ergänzend punktuelle Sofortmaßnahmen als kleinteilige Aufwertungsstrategie für peri-urbane Gemeinden aufgezeigt. Alle fünf Ansätze können in dem im Forschungsprojekt erarbeiteten Leitfaden im Detail betrachtet werden.

Beispiele Transformationsansatz 1 & 2 – Verkehrsberuhigung und Transformation des Straßenraums

Anliegerstraße

Die geringe Frequentierung durch motorisierten Individualverkehr prädestiniert die oft sehr schmalen Anliegerstraßen (teilw. Straßenraumbreiten von unter 6 m) mit überwiegender Erschließungsfunktion zu einem Umbau, der Rad- und Fußverkehr aber auch Aufenthaltsqualität in den Mittelpunkt stellt. Nach dem Prinzip "Straße als Freiraum" kann der MIV-orientierte Querschnitt durch eine Kennzeichnung als verkehrsberuhigter Bereich aufgelöst werden.

Der MIV wird im Mischprinzip und in Schrittgeschwindigkeit geführt, Fußverkehr ist im gesamten Straßenraum erlaubt. Eine niveaugleiche, einheitliche Belagsgestaltung verdeutlicht das Mischprinzip. Je nach verkehrlicher Belastung kann der Belag teildurchlässig gewählt werden. Die Anlage von Pflanz- und Bauminseln mit Regenwasserrückhalt, Sitzelementen und Radabstellanlagen bricht die Linearität.

Der Begegnungsfall PKW-PKW wird durch breitere Ausweichstellen gewährleistet. Auf diese Weise können auch schmale, oft vollversiegelte Anliegerstraßen wassersensibel und mit Freiraum- und Aufenthaltsqualität aufgewertet werden.

Sammelstraße

Sammelstraßen im peri-urbanen Raum weisen ebenfalls teils sehr geringe Straßenraumbreiten mit teils nur einseitigen Gehwegen und wenig bis keinem Bestandsgrün auf. Parkplätze zum straßenseitigen Längsparken finden sich oft auf der Fahrbahn. In den betrachteten Gemeinden betragen die Fahrbahnbreiten ohne gesonderte Radstreifen teilweise nur zwischen 3,8 Metern und 5,8 Metern.

Insgesamt weisen die Sammelstraßen oft große Defizite im verfügbaren Raum für Fuß- und Radverkehr sowie Grünanteile auf. In beengten Verhältnissen kann weder eine Reduktion der Fahrbahnbreite noch der Gehwege erfolgen.

In bestimmten Fällen könnte eine Verkehrsberuhigungsmaßnahme zur Umwandlung in eine Begegnungszone (unter 20 km/h) mit Mischprinzip für den Kfz-, Rad- und Fußverkehr mit gegenseitiger Rücksichtnahme angewandt werden, um Platz für Fußverkehr und begleitende grün-blaue Elemente zu gewinnen. Dies bezieht sich jedoch auf klar abgrenzbare Straßenbereiche etwa an Plätzen, Schulen oder Mischnutzungen.

Entsprechend der österreichischen Einsatzkriterien für Begegnungszonen muss der entsprechende Fußverkehr eine solche Maßnahme nahelegen (Verhältnis querender Fußgänger und Radfahrer zu Kfz in der Spitzenstunde mindestens 10 %, siehe dazu im Detail RSV 2016, Arbeitspapier Nr. 27 Einsatzkriterien für Begegnungszonen).

In allen anderen Fällen können in beengten Sammelstraßen oftmals nur längsseitige Parkierungsflächen sowie Möglichkeiten über die Belagsgestaltung der Gehwege für blau-grüne Maßnahmen herangezogen werden. Hierzu gilt es in einem lokalen Planungsprozess ein verträgliches Maß für die Menge an wegfallenden Stellplätzen zu entwickeln.

Auf längeren Straßenabschnitten sollte es das Ziel sein, durch eine rhythmisierte Umgestaltung einzelner Stellplätze zu Baumscheiben (im besten Falle mit Versickerungsfunktion etwa durch Schwammstadtaufbauten) eine größtmögliche Verschattung und Kühlung des Straßenraumes zu erreichen. Angrenzende Straßenabschnitte und Straßen sollten im Verbund in ihrer Gesamtabwicklung betrachtet werden, um trotz begrenzter kleinräumiger Umgestaltungspotenziale eine größere Wirkung zu erzielen.

Insgesamt liegen in peri-urbanen Straßen mit ihren oftmals geringen Straßenraumbreiten die Raumpotenziale zur Implementation blau-grüner Maßnahmen vielfach in der Umwandlung von straßenbegleitenden Parkplätzen. Dies ist meist nach wie vor ein sehr konfliktbehaftetes Planungsthema.

Sinnvollerweise werden blau-grüne Straßenraumplanungen daher durch Parkraumerhebungen zur Ermittlung der Auslastung von Stellplätzen sowie ein Parkraumbewirtschaftungskonzept begleitet, um zu ermitteln wo und in welchem Umfang Parkierungsalternativen benötigt werden und in Zukunft angeboten werden können.

Beispiele Transformationsansatz 5 – Punktuelle Sofortmaßnahmen

Als schnell umzusetzende Anpassungsmöglichkeit kann systematisch geprüft werden, inwiefern straßenbegleitende kleine Freiräume, Resträume und Grünflächen im Bestand wassersensibel optimiert werden können.

Für punktuelle Maßnahmen wurden vier räumliche Ansätze in Straßenräumen identifiziert:

Stellplätze mit wasserdurchlässigen Belägen entsiegeln

Kleinere Stellplatzflächen, die sich vielfach entlang von Straßen etwa in Form von Parktaschen zum Querparken finden, können mit wasserdurchlässigen Belägen teilentsiegelt werden. Besonders in baumarmen Straßen lassen sich einzelne Stellplätze durch Baumscheiben ersetzen, die das Regenwasser der Stellplätze durch entsprechende Gefälleplanung und Einleitungsmöglichkeiten direkt aufnehmen.

Verkehrliche Restflächen auf neue Straßenbaum- und Grünstandorte prüfen

Verkehrlich ungenutzte "Restflächen", wie überbreite Straßenecken, Zufahrten oder auch Sperrflächen bieten Potenzial als neue Baumstandorte und Grünflächen. Solche kleinteiligen Raumpotenziale können gezielt identifiziert und als Grünflächen sowie, je nach Standortbedingungen, als Baumstandorte genutzt werden, um die Straßenbegrünung zu erhöhen, die Versiegelung zu verringern und die mikroklimatische Situation zu verbessern.

Regenwassereinleitung in Bestandsgrünflächen prüfen/womöglich abkoppeln

Zudem kann geprüft werden, ob das Regenwasser verkehrlich wenig belasteter Mobilitätsflächen durch einfache Maßnahmen statt in die Kanalisation in gegebenenfalls vorhandene angrenzende Grünflächen oder Grünstreifen eingeleitet werden kann und somit zur Wasserversorgung des Straßengrüns beigetragen werden kann.

Baumscheiben wassersensibel nachrüsten

Neben der Neupflanzung von Straßenbäumen zur Erhöhung der Verschattung und Kühlung muss auch die Vitalität von Bestandsbäumen gesichert werden. Historisch geplante Straßenbaumstandorte haben oft zu kleine oder hochbordig eingefasste Baumscheiben, die Oberflächenwasser kaum zur Wasserversorgung nutzbar machen.

Einfache Maßnahmen wie Baumscheibenvergrößerungen und die Wegnahme von gehwegseitigen Hochborden tragen zur Sicherung der Wasserversorgung von Bestandsbäumen bei. Berücksichtigt werden muss dabei die Belastung des Regenwassers etwa durch Streusalzeinträge (Planungshinweise zum Umgang mit Tausalz wurden im Rahmen des BMBF-Forschungsprojekts BlueGreenStreets in der Toolbox 2.0 zusammengestellt).

Die Ansätze zeigen, dass auch bei geringen kommunalen Ressourcen Maßnahmen zur blau-grünen Straßenraumgestaltung systematisch als schnelle und ressourceneffiziente "quick-wins" der Klimaanpassung umgesetzt werden können. Eine strategisch kontinuierliche Anpassung aller straßenbegleitenden Grünflächen ist langfristig anzustreben. Zu beachten ist, dass punktuelle Maßnahmen in ihrer Wirkung begrenzt sind, sie können langfristig und strategisch ausgerichtete Konzepte für den zukunftsgerichteten Umbau der kommunalen Verkehrsinfrastruktur nicht ersetzen.

Prozessuale Herausforderungen

Neben den räumlichen Bedingungen spielen auch Governance-Aspekte mit spezifischen administrativen und politischen Herausforderungen in peri-urbanen Gebieten eine Rolle beim blau-grünen Straßenumbau.

Die Verwaltung in kleinen und mittelgroßen Städten ist oft personell begrenzt, Fachämter wie Tiefbau oder Grünflächen sind teilweise nur mit einer Person oder wenigen Personen besetzt, die mit den Alltagsaufgaben schon ausgelastet sind. Auch die Wissensbasis zur Klimaanpassung ist oftmals noch nicht so ausgeprägt wie in größeren Städten mit eigenen Klimaanpassungsämtern, Arbeitsgruppen oder Ähnlichem.

Wenn die strategische Entwicklung zur klimaangepassten Kommune von wenigen, im Alltagsgeschäft gebundenen Mitarbeitern abhängt, fehlen nötige Kapazitäten um beispielsweise Förderanträge zu stellen oder bei Bauprojekten über die herkömmliche Planung hinaus Klimaanpassungsaspekte auf die Agenda zu setzen und zu integrieren. Nicht zuletzt ist das Know-how und die Qualität von umzusetzenden Klimaanpassungsmaßnahmen auch von den planenden und ausführenden Unternehmen vor Ort abhängig.

Gleichzeitig gibt es aber auch Vorteile. Weniger Hierarchieebenen und direktere Kontakte unter Fachämtern können Planungs- und Entscheidungsprozesse vereinfachen und flexibilisieren. Eigene kommunale Bauhöfe können je nach anstehenden Aufgaben Planungen abstimmungsärmer und unkomplizierter in die Umsetzung bringen und neue bautechnische Standards verstetigen.

Vertreter und Vertreterinnen der Gemeinden, Landesbedienstete und Fachleute kamen im Rahmen von Formaten des Forschungsprojektes miteinander in Austausch. Der Wissenstransfer unter den Kommunen innerhalb der Metropolregion Graz kann helfen, gute Klimaanpassungslösungen und Vorgehen voneinander zu lernen und gemeinsam anzugehen. Der Zusammenschluss mehrerer Gemeinden zur KlimawandelAnpassungsRegion – KLAR! Mittleres Raabtal hat beispielsweise einen gemeinsamen Leitfaden zu dezentralen Versickerungslösungen im landwirtschaftlichen, kommunalen und gewerblichen Bereich entwickelt.

Im Pilotprojekt in Feldbach wurde in Bezug auf die Akzeptanz von blau-grünen Straßenraumplanungen in verschiedenen durch das Forschungsteam initiierten Beteiligungsformaten mit verschiedenen Altersgruppen deutlich, dass es in der Bürgerschaft teilweise große Vorbehalte gibt. Diese umfassen unterschiedliche Aspekte, von dem Thema möglicher Stellplatzverluste über Bedenken gegenüber zu attraktiven Verkehrsräumen mit mehr Lebendigkeit vor der eigenen Haustür bis zu Zweifeln an Notwendigkeit und Nutzen.

Gerade im peri-urbanen Raum und den stark MIV-zentrierten Straßenräumen können Formate des Experimentierens und Ausprobierens dazu beitragen, Prioritäten in der Nutzung und Umgestaltung des Straßenraums aus Sicht der Bevölkerung zu diskutieren. Es können Argumente ausgetauscht, Anpassungsvorschläge integriert, für den Bedarf zur Klimaanpassung von Siedlungsräumen sensibilisiert und die Akzeptanz erhöht werden.

Die im Projekt gewonnenen Learnings wurden in einem Handlungsleitfaden zusammengestellt und können die Gemeinden im besten Falle darin bestärken und unterstützen, die blau-grüne Transformation peri-urbaner Mobilitätsräume systematisch voranzubringen, besser heute als morgen.

Quellen

KLAR! Mittleres Raabtal (2020): Umgang mit Niederschlagswasser im gewerblichen, landwirtschaftlichen und kommunalen Bereich retinieren I versickern I nutzen I ableiten.Feldbach.

BlueGreenStreets (BGS) (Hrsg.). (2025). BlueGreenStreets 2.0: implementieren, evaluieren, verstetigen. Toolbox 2.0, Essentials für die Umsetzung. Hamburg: HafenCity Universität Hamburg (HCU), Fachgebiet Umweltgerechte Stadt- und Infrastrukturplanung.

Projektinformation

• PeriSponge – Potenziale peri-urbaner Mobilitätsräume als Schwamm-Territorien für Klimawandeladaption und -mitigation, 2022–2025
• Forschungsteam: Institut für Städtebau, TU Graz
• Institut für Siedlungswasserwirtschaft und Landschaftswasserbau, TU Graz
• bgmr Landschaftsarchitekten GmbH
• GRÜNSTATTGRAZ Forschungs- und Innovations GmbH
• Verkehrplus GmbH
• Maria Baumgartner, Ingenieurbüro für Landschaftsplanung und Landschaftsarchitektur
• Leitfaden: https://www.tugraz.at/fileadmin/user_upload/Institute/STDB/1_IMAGEs/3_Forschung/Forschungsprojekt_PeriSponge_Druckboegen.pdf (TU Graz, PDF)
• Förderung: Klima- und Energiefonds der Österreichischen Forschungsförderungsgesellschaft mbH (FFG), Programm Stadt der Zukunft