Gehölze an Bahnstrecken: Paradigmenwechsel notwendig

In früheren Zeiten wurden Bahnstrecken oft erfolgreich von Vegetation freigehalten. Foto: anaterate, Pixabay

Mittlerweile ist es nichts Neues mehr. Jede Sturmwarnung des Deutschen Wetterdienstes geht mit einer großflächigen Einstellung des Bahnverkehrs einher. Zugreisende haben sich daran gewöhnt: Mit jedem Sturmtief fallen unzählige Bäume auf die Bahnstrecken. Aus Sicht des Bundes deutscher Baumschulen (BdB) ist dieser Zustand aber nicht zwangsläufig. Es muss nur der Wille vorhanden sein, die Vegetation rund um den Gleiskörper grundlegend umzubauen. Dabei geht es nicht um einen Kahlschlag, sondern um eine sinnvolle Auswahl geeigneter Gehölze an den Bahnstrecken in unserem Land.

Die Liste geeigneter Gehölze liegt längst vor. Sie entstand auf Initiative des Baumschulverbandes. Wie bei vielen Dingen, lag die Keimzelle dieser Idee in der eigenen Betroffenheit. Der Hauptgeschäftsführer des Verbandes, der von einer Landesverbandstagung in Westfalen nach Berlin zurückreisen wollte, wurde Opfer der Zugausfälle in Folge eines Frühjahrssturmes im Jahr 2018. Während auf der Schiene nichts mehr ging, gelang es ihm mithilfe eines Fernbusses, in die Hauptstadt zu fahren. Zwar erreichte er Berlin erst gegen Mitternacht, aber das war immer noch besser als irgendwo am Rande der Bahnstrecke zu stranden. Die Schienenwege jedenfalls waren bis weit in den nächsten Tag hinein gesperrt.

Verkehrssichere Bahntrasse ohne Kahlschlag

Für ihn war klar: Wenn es an den Bundesfernstraßen gelingt, diese auch bei schweren Stürmen für den Verkehrsfluss freizuhalten, muss das doch auch bei der Deutschen Bahn möglich sein. Ebenso klar war aber auch: Eine verkehrssichere Bahntrasse muss keine sein, die links und rechts nur Kahlschlag kennt. Solche Zeiten, in denen die Böschungen von Vegetation freigehalten wurden, damit sie angesichts der funkensprühenden Dampflokomotiven nicht in Brand gerieten, musste man keineswegs wieder heraufbeschwören. Vielmehr ging es um eine intelligente Begrünung der Bahnanlagen.

Deshalb nahmen wir mit dem Bahnvorstand Kontakt auf, um dem Konzern ein solches Projekt anzubieten. Dieser fand die Idee ausgezeichnet. Schon nach wenigen Tagen kam es zum ersten Gespräch mit dem zuständigen Mitarbeiter der Deutschen Bahn (DB) AG in Frankfurt am Main, der dort den Bereich der Fahrwegpflege und Naturgefahren betreute. Auch er sah angesichts der zunehmenden Sturmereignisse die dringende Notwendigkeit, hier tätig zu werden. Und die Zeit sei günstig, meinte er. Die Richtlinie zur Gehölzverwendung an Bahnstrecken, die bisher neun geeignete Baumarten umfasse, stünde ohnehin zur Überarbeitung an. Da käme die Expertise der Baumschulen gerade recht.

Heutzutage herrscht oftmals ein anderer Zustand: Vegetation, die gefährlich nahe an die Gleise heranreicht. Foto: Didgeman, Pixabay

Gemeinsame Arbeitsgruppe von BdB und DB

Rasch verabredeten wir eine gemeinsame Arbeitsgruppe, um das Projekt zeitnah anzugehen und zügig zum Abschluss zu bringen. Von Seiten des BdB wurde der Sachverstand des Laubgehölzausschusses, des Ausschusses für Immergrüne und Koniferen sowie des Landschafts- und Wildgehölzausschusses eingebracht. Die Vorsitzenden der beiden BdB-Gremien befassten sich zunächst mit den Rahmenbedingungen, die aus der Bahn-Richtlinie hervorgingen.

Zwar galt in ihr die Verkehrssicherheit als hohes Gut. Aber auch der Naturschutz und wildes Wachstum der Pflanzen an den Bahntrassen im Gewande der natürlichen Sukzession wurde dort als Ziel der Bahnbegrünung propagiert. Aus Sicht von uns Baumschulern war es jedoch sinnvoll, ein möglichst breites Spektrum an Gehölzen zu erarbeiten, das weit über die Beschreibung von neun geeigneten Baumarten in der Richtlinie hinausging. Die Sortimentsvielfalt in den Beständen der Betriebe machte das ohne weiteres möglich.

Die Bahn kannte in ihrer Richtlinie Höhenpräferenzen der Begleitgehölze an Bahntrassen, jedoch waren sie nicht mit entsprechenden Arten und Sorten unterfüttert. Auch die Thematik der Standortgeeignetheit wurde wage in dem Regelwerk aufgegriffen, allerdings wurde man auch hier wenig konkret.

Naturschutzabteilung der DB spielte wichtige Rolle

Bereits zu Beginn der gemeinsamen Arbeit wurde deutlich, dass innerhalb des Bahnkonzernes verschiedene Stakeholder einzubeziehen waren. Insbesondere die Naturschutzabteilung der DB spielte dabei eine gewichtige Rolle. Wie wichtig sie war, konnten wir zu Beginn des Projektes nicht absehen.

Wir vereinbarten eine Sitzung in Kassel, bei der die von der Bahn zu beteiligenden internen Wirkungsbereiche teilnehmen sollten. Wir vom BdB waren mit Geschäftsführung und den zuständigen Gremienleitern, darunter meine Person, zugegen. Die fachlichen Fragen in Bezug auf die Verkehrssicherheit an Bahnstrecken konnten schnell geklärt werden. Ein sogenanntes V-Profil wurde vereinbart. Die BdB-Experten sicherten zu, eine Pflanzliste zu erstellen, die es ermöglicht, ein planvoll angelegtes und nur wenig Pflege erforderndes Vegetationsprofil anzulegen. Niedrige Sträucher direkt am Gleiskörper sollten durch höhere flankiert werden, um schließlich in Baumreihen überzugehen, wobei kleinkronige Bäume mit weiterer Entfernung zur Strecke durch großvolumige Gehölze abgelöst würden.

Die Vertreter der Bahn wiesen in diesem Zusammenhang besonders auf die Standortgeeignetheit der Pflanzen hin. Die unterschiedliche Gelände- und Bodenbeschaffenheit, Fragen der sinnvollen Böschungssicherung durch das Wurzelwerk der Pflanzen und die notwendige Resilienz der Pflanzen gegen Trockenheit, Wildverbiss und Schaderreger würden mit Blick auf die spätere Unterhaltungspflege angemahnt. Diese Aspekte sollten unbedingt Eingang in die zu erarbeitende Liste finden.

Verwendung gebietseigener Gehölze gefordert

Die Vertreter der Naturschutzabteilung des Bahnkonzernes legten ein gänzlich anderes Augenmerk auf die Liste. Die Anforderungen des Bundesnaturschutzgesetzes im Rücken, mahnte man die Verwendung gebietseigener Gehölze für Bahnstrecken in der freien Natur an. Auch redete man der Naturverjüngung das Wort, was nach unserer Beobachtung bei den übrigen Vertretern der Bahn, die technische und Verkehrssicherheitsaspekte im Kopf hatten, nicht die ungeteilte Zustimmung fand. Gleichwohl konnten wir von Seiten des BdB zusichern, dass wir heimische Gehölze in die Liste aufnehmen könnten. Inwieweit später in der Praxis diese Gehölze im Vorkommensgebiet zur Verfügung stehen würde, konnten wir dabei außer Acht lassen. Hier würde das Ausschreibungswesen im Planungsverlauf bei der Realisierung der Pflanzungen vor Ort darauf abgestimmt werden müssen.

Im Verlauf der Diskussion wurde deutlich, dass nur durch eine umfassende Umstrukturierung der Vegetation an Bahnstrecken im Zuge des V-Profils künftig die Verkehrssicherheit in Extremwetterlagen sichergestellt werden konnte. Nach und nach wurde uns aber bewusst, dass hier mehrere entscheidende Hürden auf dem Weg lagen.

Budgetäres Hemmnis bei der DB

Zum einen sahen die Naturschützer der DB-AG keine Veranlassung, bestehende Vegetation an Strecken unnötig zu entfernen und durch neue zu ersetzen. Zum anderen kam aber auch ein budgetäres Hemmnis auf die Tagesordnung. Die finanzielle Ausstattung der Bahn erlaubt großvolumigere Arbeiten an Bestandsstrecken eher nicht. Hier ist die AG monetär auf sich allein gestellt. Daher, so war von Seiten der Bahn zu hören, verzichte man in der Praxis so lange auf grundlegende Umbaumaßnahmen an der Strecke bis ein Neubau anstehe. Dann nämlich ginge die Finanzierung auch zu Lasten des Bundeshauhalts, was wiederum das operative Ergebnis des Konzerns schone.

Und ein weiteres Hindernis kam auf den Tisch. In vielen Bereichen ist die Bahn gar nicht der Flächeneigner rund um die Trasse. Etwa in Wäldern wechseln die Besitzverhältnisse bereits nach wenigen Metern jenseits der Schiene. Die Bahn hat also gar keinen Zugriff und keine Gestaltungsmacht in Bezug auf die Vegetation. Zwar sei man bemüht, bei Neubauprojekten bis zu 90 Meter rund um die Strecken zu erwerben, aber das sei nicht immer möglich.

Schon während der Sitzung signalisierten wir der Bahn, diese Thematik zum nächsten Spitzengespräch mit der damaligen Bundeslandwirtschaftsministerin Julia Klöckner mitzunehmen. Dieses waldpolitische Thema war, das wussten wir, beim Bundesministerium am besten aufgehoben.

Mit jedem Sturmtief allen deshalb unzählige Bäume auf die Bahnstrecken. Aus Sicht des BdB muss das nicht zwangsläufig so sein. Foto: Guy Sagi, Adobe Stock

Herkulesaufgabe für die Verbandsgremien

Als Ziel der Arbeitsgruppe wurde die Erstellung der Gehölzliste unter den oben beschriebenen Parametern vereinbart. Dabei sollte sichergestellt werden, dass die Liste so zügig von BdB-Seite zu erarbeiten sei, dass die neue DB-Richtlinie ab dem Jahr 2019 diese inkludieren könne.

Wie sich herausstellte, waren die unterschiedlichen Maßgaben der Bahn eine Herkulesaufgabe für unsere Verbandsgremien. Wuchs- und Standorteigenschaften, Heimigkeit der Gehölze, Umweltresilienz sowie die Sicherstellung einer größtmöglichen biologischen Vielfalt bedurften nicht nur eine große Expertise der beteiligten Baumschulkollegen, sondern auch einen Abstimmungsbedarf zwischen den einzelnen BdB-Gremien. Die Liste sollte im Verlauf des Herbstes 2018 vorliegen. Bis dahin erhielt das Vorhaben einen ersten praktischen Dämpfer. Ministerin Klöckner erteilte unserem Ansinnen, Waldbesitzer zur Anlage eines Waldsaumes an Bahntrassen gesetzlich zu verpflichten, eine klare Absage. Auch ein Anreizsystem lehnte sie ab. Begründung: Weder wolle man einen Konflikt mit der Waldlobby riskieren, noch wolle man Teile des Waldes aus der Bewirtschaftung nehmen.

In der Zwischenzeit erhöhte sich der Druck durch die Deutsche Bahn. Das Regelwerk, das in der Bearbeitung sei, müsse redaktionell rascher fertiggestellt werden als geplant. Schon im September 2018 müsse die Liste unbedingt vorliegen, damit sie Eingang in die Novelle finden könne.

Trotz der einsetzenden Herbstsaison in den Baumschulen wurde die Liste von uns vorangetrieben und - wie von der Bahn gewünscht - schließlich im September fertiggestellt.

Kahlschlag neben den Gleisen ist nicht das Ziel, sondern eine intelligente Begrünung der Bahnanlagen. Foto: HNFOTO, Adobe Stock

Ernüchterndes Ergebnis

Die anfängliche Euphorie auf Seiten der Verantwortlichen für die Fahrwegsicherung bei der Bahn und bei uns Gehölzexperten verflog rasch. Innerhalb des Konzerns weigerten sich die zu beteiligenden Stellen, die Liste mitzuzeichnen. Aus welchen Gründen, ist bis heute offen. Die Vermutung liegt aber nahe, dass dieser Widerstand aus dem Umweltbereich der DB-AG kam. So blieb es beim ernüchternden Ergebnis, dass die Expertenliste als inoffizielle Hilfestellung für die Planung zur Verfügung gestellt werden sollte. Viel Lärm um nichts!

Epilog: Monate später konnte man eine Meldung der Deutschen Bahn zur Kenntnis nehmen. Die habe mit Naturschutzverbänden vereinbart, gemeinsam die Strecken zu begehen, um zu sehen, welche Änderungen an den Bahnstrecken vegetationstechnisch aus naturschutzfachlichen Gründen möglich sei. Nach den Stürmen im Winter 2022 und dem damit verbundenen weitreichenden Zusammenbruch des Bahnverkehrs bleibt nur eine Schlussfolgerung: Vermeintlicher Naturschutz im Bestand geht vor der Verkehrssicherheit. Dabei hätte die Verwirklichung der Gehölzliste beides in Einklang gebracht.

Thorsten Krohn

Dieser Artikel erschien in der Ausgabe ProBaum 02/2022 .

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