Mit Qualifizierung von Freiräumen dem Nutzungsdruck begegnen

Nachhaltige Stadtentwicklung an der urbanen Peripherie

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Städtebau Freiraumplanung
1 Tirana River. Foto: Ersona Nabolli
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3 Tirana Landwirtschaftsuniversität. Foto: Ersona Nabolli

Unsere Städte sind durch wachsende Stadtränder gekennzeichnet. 39,54 Prozent der Landfläche Europas sind von Gebieten mit mittlerer Bevölkerungsdichte bedeckt (Eurostat, 2020); Tendenz - auch aufgrund der Pandemie - steigend. Seit einiger Zeit findet dieses Faktum Eingang in planerische und städtebauliche Debatten um eine nachhaltige Stadtentwicklung. Auch die Medien haben das Thema der Bodenversiegelung und strukturellen MIV¹-Abhängigkeit in den sich ausbreitenden Einfamilienhaussiedlungen aufgegriffen - und nicht erst seit den Extremwetterereignissen des Sommers 2021 gehen bei diesem Thema die Wogen hoch.

Wenig Beachtung in diesen Debatten erhalten die öffentlich nutzbaren Freiräume, obwohl sie ein großes Potenzial für eine ökologische und soziale Intensivierung der urbanen Peripherien bergen. Basierend auf empirischen Daten aus Graz (Österreich) und Tirana (Albanien), die im Rahmen des OeAD geförderten Forschungsprojekts "Sustainable Urban Development of the Peripheries between Graz and Tirana. Sprawl vs. Density" erhoben wurden, zielt der folgende Text darauf ab, die Aufmerksamkeit auf periphere Freiräume zu lenken. Es werden verschiedene Kategorien peripherer Freiräume identifiziert und Möglichkeiten dargestellt, die Lesbarkeit dieser fragmentierten Landschaft und ihre urbanen Qualitäten zu verbessern und für eine nachhaltige Stadtentwicklung nutzbar zu machen.

Im Laufe der letzten Jahrzehnte haben sich Art und Zusammensetzung urbaner Peripherien erheblich verändert. Diese heterogenen Gebiete, die einer Logik der ausgedehnten Verstädterung und der Diversifizierung der "urbanisierten Landschaften" folgen, erleben eine zunehmende soziale, räumliche und landschaftliche Fragmentierung.

Gebiete, die einst von der verarbeitenden Industrie, Arbeiterwohnungen und Einwanderern geprägt waren, verändern ihre soziale und morphologische Komposition. In einigen Gebieten werden Stadterneuerungsmaßnahmen durchgeführt, die die Gentrifizierung fördern, während in anderen die soziale und physische Neugestaltung der Gebiete nicht immer erfolgreich ist: Lokale und globale Finanzkrisen hinterlassen kontrastreiche Landschaften mit Neubausiedlungen neben benachteiligten Gebieten, Hochhäusern ohne soziale Infrastruktur, die von öffentlichen Verkehrsmitteln abgeschnitten sind, usw. In anderen Gebieten, in denen die Peripherie das Ergebnis der Sehnsucht von Familien aus der Mittelschicht nach einer ruhigen Umgebung war, wächst die Zahl der einkommensschwachen Bevölkerungsgruppen, die es sich nicht mehr leisten können, in innerstädtischen Gebieten zu leben - der "Zentrifugaleffekt" der steigenden städtischen Immobilienpreise.

Viele halb-ländliche Gebiete werden als Landreserven für die Stadterweiterung genutzt und durch Hochhäuser und städtische Infrastrukturen umgestaltet, so dass eine eklektische Landschaft aus Autobahnen, Einkaufszentren, Wohnhäusern und Brachflächen entsteht, die Prinzipien einer nachhaltigen Stadtentwicklung (kurze Wege, aktive Mobilität, effiziente Raumnutzung durch kollektive Infrastrukturen etc.) vermissen lassen und die Umweltressourcen intensiv beanspruchen (Hasse und Lathrop, 2003).

Als Elemente der Strukturierung und Erschließung dienen vorrangig Straße und Verkehrsräume. Diese heterogene Zusammensetzung beinhaltet eine große Vielfalt an Funktionen, wie zum Beispiel ein breites Spektrum an industriellen, kommerziellen und geschäftlichen Aktivitäten, wobei eine klare Identität fehlt und das Entstehen kollektiver Räume für gemeinsame Erfahrungen, Nutzungen und Funktionen erschwert wird. Dem Wissenschaftler und Stadtplaner Ali Madanipour zufolge führt dieser Prozess zu einer "Zersplitterung der Gesellschaft in atomisierte Einheiten ohne ausreichende räumliche Verbindungen zueinander".

Darüber hinaus sind die Peripherien in den meisten Fällen kaum gegen Extremwetterereignisse wie Überschwemmungen, Dürren, Wasserverschmutzung und Mangel an biologischer Vielfalt gewappnet. Umso wichtiger ist ein Fokus auf die Qualität der Freiräume in diesen Gebieten.

Stadtränder in Graz und Tirana

Die aktuelle öffentliche Planungsdebatte in unseren beiden Beispielstädten konzentriert sich entweder auf das Gebot eines dichten und attraktiven Kerns (Graz) oder auf die Lebensqualität und die Erhöhung der funktionalen Kapazitäten (Tirana). Die Peripherien der Städte werden nur selten erwähnt, es sei denn, es handelt sich um Orte sozialer Konflikte oder um Orte der quantitativen Stadterweiterung. Aber auch dann werden Freiräume nicht ernsthaft berücksichtigt.

Graz, die zweitgrößte Stadt Österreichs, wächst rasant - vor allem an der Peripherie. Dieser Prozess führt zu einer Entkopplung von räumlichen und sozialen Bedürfnissen, die nicht nur aus dem demographischen Wachstum und den stetig steigenden Lebenshaltungskosten in der Innenstadt resultiert, sondern auch aus fehlenden politischen und administrativen Beziehungen zwischen der Stadt und ihrem Umland.

Dem immensen Bebauungsdruck steht ein Mangel an großräumlicher Kooperation über Gemeindegrenzen hinweg und an Vision für das sich entwickelnde städtische Gefüge, öffentlich nutzbare Räume und nachhaltige Mobilität gegenüber. Diese suburbanen Gebiete sind weitgehend vom Auto abhängig und verfügen über keine städtische Infrastruktur. Sie weisen eine geringe Dichte und eine Mischung von Funktionen (Wohnen, Landwirtschaft, Industrie und Gewerbe) auf, die häufig durch die Straßeninfrastruktur zersplittert ist. Im Forschungsprojekt wurde auf die südliche Peripherie der Stadt fokussiert, im speziellen auf das Entwicklungsgebiet entlang der Gradnerstraße.

Tirana, die Hauptstadt Albaniens, hat einen raschen und starken Wandel durchgemacht, der sich nicht nur in der Zunahme von Hochhauskomplexen globalisierter Investoren-Architektur im Stadtzentrum manifestiert, sondern auch mit der horizontalen Ausdehnung der Stadt einherging. Diese Zersiedelung, die durch massive informelle Entwicklungen gekennzeichnet ist, hat sich rasch etabliert.

Gegenwärtig ist eine Nach-Verdichtung der Stadtränder zu beobachten, die zumeist aus Wohngebäuden bestehen, aber nur wenige Straßennetze, öffentliche Räume und Grünflächen aufweisen, wodurch die täglichen Bedürfnisse der Menschen vernachlässigt werden und die Lebensqualität in diesen Gebieten sinkt. Im Forschungsprojekt wurde auf das "Institutsviertel", die nordwestliche Peripherie von Tirana, fokussiert. Es ist - ähnlich wie das Grazer Gebiet - gekennzeichnet durch schlechte Erreichbarkeit mit dem ÖPNV² und hohes Verkehrsaufkommen, insbesondere auf der Hauptstraße.

Typologien von Freiräumen an der Peripherie

In der Beschäftigung mit Freiräumen an der urbanen Peripherie greifen die im urbanen Kontext etablierten Beschreibungen von Freiraumtypen wie Park, Platz oder Straße zu kurz. Vielmehr finden wir eine Vielzahl an Potenzialräumen und Restflächen vor, die stark von den vorhandenen Verkehrsräumen geprägt sind. In der wissenschaftlichen Literatur und der öffentlichen Debatte fehlt ein klares Verständnis der verschiedenen Erscheinungsformen von Freiräumen an der Peripherie und der rechtlichen Rahmenbedingungen, die sich auf ihre potenzielle Nutzung auswirken.

Wir verstehen Freiräume als die kontinuierliche Matrix aller unbebauten Flächen in Stadtrandgebieten mit unterschiedlichen Maßstäben, wie etwa große Grünflächen, Straßen, Privatgärten, Plätze, unbebaute Grundstücke oder Zwischenräume. Da öffentliche Freiräume in erster Linie in städtischen Zentren untersucht wurden (Madanipour et al. 2013), wurde bisher wenig über periphere Freiräume diskutiert, obwohl sie zu einem strukturierenden Element der "horizontalen Metropole" geworden sind (Viganò & al., 2018).

Urbane Peripherien sind Teil eines komplexen Phänomens, das durch die rasche Umwandlung der Landschaften vom ländlichen in den städtischen Raum gekennzeichnet ist. Obwohl diese Entwicklung oft zu verstreuten Formen und einem fragmentierten Territorium geführt hat, gibt es Elemente, die das Potenzial haben, diese Gebiete wieder zu verbinden und ihnen neue Bedeutungen und Lesbarkeit zu verleihen und damit gleichzeitig ihre Nachhaltigkeit zu erhöhen. Besonders sind dies Freiräume, die sich entlang eines Netzes an Verbindungen und Straßen unterschiedlicher Breite und abgestufter Bedeutung von überregional bis lokal, manifestieren.

In Anlehnung an Kevin Lynchs "Image of the city", das eine kognitive Lesart des städtischen Zentrums bietet und eine strukturelle Organisation um eine Typologie von Elementen (Ränder, Knoten usw.) vorschlägt, haben unsere empirischen Beobachtungen und Datensammlungen durch Skizzen, Notizen und Fotos das Potenzial für eine neue "Sprache" hervorgehoben, die dem spezifischen Kontext von Freiräumen an der urbanen Peripherie entspricht. Interessanterweise lassen sich diese beiden Metropolen, obwohl sie sich in Größe, Bedeutung und kulturellem Umfeld unterscheiden, unter ähnlichen Arten von Freiräumen zusammenfassen.

Diese Typologien bietet Anhaltspunkte, um Peripherien zu lesen, zu analysieren und zu strukturieren. Auf der Makroebene sind vor allem übergeordnete MIV und ÖPNV Verbindungen, Barrieren oder Diskontinuitäten ersichtlich, ebenso wie Elemente übergeordneter Landschaftsräume und Grünverbindungen. In der Mikroebene zeigt die Analyse die räumlichen, ökologischen und sozioökonomischen Potenziale spezifischer Freiräume auf.

Aus der Strukturierung des Bild- und Kartenmaterials aus Graz und Tirana haben wir acht spezifische Typen von Freiräumen identifiziert, die in der Peripherie zu finden sind.

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4 Bahnhofstraße in der Nähe der Graderstraße. Foto: Edona Bytyqi
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Foto: Edona Bytyqi
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6 Gradnerstraße – Graz. Foto: Edona Bytyqi
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7 Kreuzung entlang der Princ Vidi Straße in Tirana. Foto: Ersona Nabolli
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8 Nachbarschaft Gradnerstraße. Foto: Edona Bytyqi
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9 Neben der Gradnerstraß. Foto: Edona Bytyqi


Umgebung öffentlicher Gebäude

In Stadtrandgebieten gibt es eine Vielzahl von öffentlichen Gebäuden, die über das gesamte Gebiet verteilt sind. Diese städtischen Elemente spielen in der Regel eine wichtige Rolle als Wegweiser, Erkennungszeichen und zentrale Punkte. Doch fehlt es ihnen oft an Freiräumen für die Integration und für Übergänge in die Stadtlandschaft als auch an Aufenthaltsqualität - sowohl im Sinne der Gestaltung als auch der Straßensicherheit, da sie vor allem von Autostraßen erschlossen werden. Sichtbar werden solche Situationen zum Beispiel bei der Landwirtschafts-Universität in Tirana (s. Bild 3) und der Schule in Puntigam/Graz.

Nachverdichtete Verbindungen

Periurbane Gebiete haben oft ehemalige Dörfer absorbiert. Während diese ehemaligen Strukturen manchmal noch als Kern identifizierbar bleiben, bieten sie in Verbindung mit neuen Bauten ein eklektisches Bild. Diese Gebiete werden häufig von einer Hauptstraße durchquert. Aufgrund der Nachverdichtung erfährt sie mehr Nutzung vor allem im Morgen- und Abendverkehr, ohne jedoch die entsprechenden Infrastrukturen anbieten zu können. So werden zum Beispiel Fuß- und Radverkehr durch fehlende Ausstattung als auch durch Lärm- und Luftverschmutzung erschwert. Die Nachverdichtung führt auch oftmals zu neuen Barrieren, zum Beispiel durch geschlossene Wohnblöcke, die die aktive Mobilität behindern. Die Bahnhofsstraße im Süden von Graz (s. Bild 4) und die Balshaj Straße im Norden von Tirana exemplifizieren diese Situation.

Pocket of Green

An der urbanen Peripherie sind grüne Resträume oft verstreut und es fehlt ihnen an Infrastrukturen, um zu potenziellen Freizeit- oder Erholungsorten zu werden. Ebenso ist ihre Zugänglichkeit oft eingeschränkt oder nur informell und im Kontext der direkten Nachbarschaft bekannt. Dies wird an Barrieren wie Geländern und Zäunen ersichtlich. In Gebieten mit ansteigender Bewohner*innendichte sind dies wesentliche Flächenpotenziale für den sozialen und gemeinschaftlichen Austausch zwischen den Nachbar*innen (s. Bild 5).

Hauptstraßen

Diese sind in der Regel die Hauptachsen, die das Gebiet mit dem Stadtzentrum verbinden. Sie werden stark von Berufspendler*innen mit dem Auto befahren, und die Infrastruktur für aktive Mobilität als auch öffentliche Verkehrsmittel sind oft schlecht. Entlang der Straßen finden sich verschiedene Gebäudetypen, Nutzungen und Funktionen wie Wohnungen, Geschäfte, Büros, Gesundheitseinrichtungen, Gastronomie, Tankstellen, Garagen, Einkaufsmöglichkeiten, Lagerhäuser und andere Gebäude.

Kreuzungen und Knotenpunkte

Kreuzungen und Knotenpunkte werden in der Regel als Schlüsselelemente betrachtet, bei denen das Hauptaugenmerk auf der Organisation der Mobilität zur Auto-Verkehrsorientierung und -zirkulation liegt. Für Fuß- und Radverkehr können sie jedoch Barrierewirkung entfalten, wie es das Grazer Beispiel zeigt (s. Bild 6). In Tirana sehen wir jedoch, wie Kreuzungen in kleinerem Maßstab als Straßenecken zum Verweilen oder zur Schaffung von Lebensqualität genutzt werden (s. Bild 7).

Lokale Straßen

Diese können öffentlich und privat sein. Sie können in Sekundärstraßen mit öffentlichem Verkehr und Gehwegen oder in Tertiärstraßen, Seitenstraßen oder Sackgassen eingeteilt werden. Übereinstimmendes Merkmal ist die von der Nähe zu Wohngebäuden bestimmte starke Abgrenzung zwischen dem Straßenraum und dem privaten Raum (s. Bild 8).

Pfade

Das am wenigsten beachtete Element zur Strukturierung des Verkehrsflusses in der Peripherie sind die Pfade. Sie können formell und informell sein. Sie sind wichtige Elemente für die Zugänglichkeit und dienen in der Regel der Fußgängerzirkulation. Obwohl sie oft versteckt, nicht immer gut gestaltet oder gepflegt sind, bilden sie ein wertvolles Wegenetz in der Nachbarschaft (s. Bild 9).

Natürliche Elemente

Elemente der natürlichen Umwelt sind wichtige Freiräume, zu denen alle Menschen ohne Barrieren Zugang haben sollten. Ihre öffentliche Nutzbarkeit nimmt jedoch erheblich ab, wenn minimale städtische Elemente wie eine leichte Infrastruktur (Wege, Sitzgelegenheiten, Beleuchtung, Beschilderung) fehlen, die einen einfachen Zugang und eine Verbindung zum Gebiet gewährleisten. Mangelndes kommunales Management und fehlende Pflege dieser Flächen tragen ebenso dazu bei, dass sie weniger nutzbar oder von privaten Aktivitäten besetzt werden, zum Beispiel das Abstellen von Fahrzeugen oder Müllentsorgung (s. Bild 1).

Umstrukturierung der urbanen Peripherie

Die verschiedenen vorgestellten Freiraumtypen zeigen die Herausforderungen und Potenziale für eine nachhaltige Entwicklung der urbanen Peripherie in räumlicher, (besitz)rechtlicher und organisatorischer Hinsicht auf. Durch genaue Kenntnis werden sensible Design- und Planungslösungen möglich, um die Nutzungsmöglichkeiten von Freiräumen im Sinne einer nachhaltigen Entwicklung zu erhöhen.

Die Beobachtungen unterstreichen die Notwendigkeit der Wiedereinführung des "menschlichen" Maßstabs, der die Planung und Gestaltung für aktive Mobilitätsformen bei gleichzeitiger Anerkennung der Präsenz des Autos und der damit verbundenen Infrastrukturen leitet. Dies bedeutet auch, dass die Bedürfnisse der Gemeinschaft besser verstanden werden sollten und dass ihre Einbeziehung in die Planung ein Schlüsselfaktor für eine nachhaltige sozioökonomische und soziokulturelle Dynamik der Gebiete ist.

Der Mangel eines attraktiven Netzes für aktive Mobilität, die starke Versiegelung und die geringe Qualität und Zugänglichkeit der vorhandenen Grünräume stehen in Graz und Tirana derzeit den Möglichkeiten einer nachhaltigen und aktiven Stadtentwicklung durch die zuständigen kommunalen Akteure entgegen. Dass die aufgezeigte sorgfältige Identifizierung und Analyse dieser Freiräume auf der Makro- und Mikroebene einen wertvollen Beitrag zur Stadt- und Landschaftsplanung leisten kann, können wir leider nicht anhand lokaler Beispiele zeigen.

Ein gutes Beispiel für eine solche Planungsmaßnahme ist das von Artgineering entwickelte Projekt "Vade-mecum Sentiers et Chemins de Haren³" in Haren am Stadtrand von Brüssel. Ziel des Projekts war es, die Einbindung des Gebiets in den städtischen Kontext zu verbessern und Barrieren zu minimieren. Dies geschieht, indem Wege für aktive Mobilität und Grünraumverbindungen im Bezirk verbessert und der öffentliche Verkehr ausgebaut wird. So stellt das neu etablierte Wegenetz eine echte Alternative zur Automobilität dar - in Alltags- und Freizeitwegen - und schafft eine räumliche und soziale Integration mit der Stadt Brüssel.

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10 Auszug aus dem Vade-mecum für Haren: Bestand . . . Abb.: Argineering

Im Rahmen dieses Projekts ermöglichte die Planung nach einer Makro- und Mikroanalyse des Gebiets, die sich auf "Verbindungen, Anziehungspunkte und Funktionen sowie Barrieren" konzentrierte, ein besseres Verständnis der strukturierenden Elemente dieses Gebiets als auch seiner sozialen Nutzungen. Die detaillierte Mikroanalyse, die sich auf eine Bestandsaufnahme der verschiedenen Elemente des Landschaftsraums (seien es existierende landwirtschaftlich oder städtisch geprägte Räume oder die vorhandenen Grünräume entlang des Wassers) stützt, hat dazu beigetragen, die städtebauliche Planung zu orientieren und die Interventionen rund um Wege und Pfade zu strukturieren.

Eine detaillierte Phasenplanung bezüglich Planungszeiträumen und Besitzverhältnissen sowie Gestaltungsrichtlinien zeigen den kommunalen Akteuren, welche Potenzialräume prioritär zu behandeln sind, um das Netz möglichst bald zu etablieren. So wird es möglich, den Stadtrand nicht nur als Bauerwartungsland und Restraum wahrzunehmen, sondern mit kleinen, spezifischen Eingriffe die Grundlage für eine nachhaltige Entwicklung zu etablieren, die die Stadtränder sozial und ökologisch in den umgebenden Raum integriert.

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11 . . . und Vision. Abb.: Argineering

Anmerkungen

¹ MIV = Motorisierter Individualverkehr

² Öffentlicher Personennahverkehr

³ fr.calameo.com/read/001057645c07b 820e1bb2

Literatur und Quellen

Eurostat (2020). Territorial typologies manual - urban-rural typology. Retrieved, from ec. europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/ Territorial_typologies_manual_-_urban-rural_typology#Results.

Hasse, J.E. and R.G. Lathrop (2003), 'Land resource impact indicators of urban sprawl', Applied Geography,Vol.23, No. 2-3, pp. 159-75.

Lynch, K (1960) The Image of the City, The M.I.T. Press.

Madanipour, A (2003) Public and Private Spaces of the City, Routledge, London.

Madanipour, A. Knierbein, S. Degros, A (2013) Public Space and the Challenges of Urban Transformation in Europe. Routledge, 1st Edition.

Barton, H and Tsourou, C (2000) Healthy Urban Planning, A WHO guide to planning for people. London: Spon Press.

Jacobs, A. Appleyard, D (2007) Toward an Urban Design Manifesto, Journal of the American Planning Association, DOI: 10.1080/01944368708976642.

Vignanó, P., Cavalieri, C., & Barcelloni Corte, M. (Eds.) (2018). The Horizontal Metropolis. Between Urbanism and Urbanization. Cham: Springer.

DI Sabine Bauer
Autorin

Universitätsassistentin

TU Graz
BSc. Edona Bytyqi
Autorin

Masterstudentin,

TU Graz
Dr. Sandra Guinand
Autorin

Forschungsasstistantin

TU Graz
Dott. Dott. mag. Anjeza Llubani
Autorin

PhD. Student

TU Graz
MsC. Ersona Nabolli
Autorin

Master Student

Barleti University, St. Frang Bardhi, Selita Tirana
DI Dr. Eva Schwab
Autorin

Institut für Landschaftsarchitektur Department für Raum, Landschaft und Infrastruktur, Universität für Bodenkultur

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