Verteilungskämpfe um den Platz auf der Straße bergen Konflikte

Mobilitätswende und Stadtgrün - potenziell eine Win-Win-Situation

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Fahrräder Stadtgrün
1 Durch den Gleisdreieckpark an der Bezirksgrenze von Friedrichshain-Kreuzberg und Tempelhof-Schöneberg führen im Berufs- und Freizeitverkehr stark genutzte Radwege, was bei hohem Publikumsandrang für Konflikte sorgt. Am Vormittag ist es oft noch ruhig. Foto: Lienhard Schulz, eigenes Werk, CC BY-SA 3.0

Städtische Grünflächen können von der Mobilitätswende profitieren - wenn bisher dem Autoverkehr vorbehaltene Flächen konsequent umgewidmet werden. Werden politisch einfachere Wege gewählt, um vor allem neue Fahrrad-Infrastruktur zu schaffen, kann die Stadtnatur aber den Kürzeren ziehen. In Berlin, dem Bundesland mit dem ersten und bisher einzigen Mobilitätsgesetz, ist noch nicht in jedem Fall klar, wohin das Pendel ausschlägt. Was sind die Knackpunkte, welche Kompromisse sind nötig, welche nicht? Ein Praktiker und Vertreter der Zivilgesellschaft berichten.

In der Corona-Pandemie ist Felix Weisbrich im Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg zu einer Art Superstar der Mobilitätswende-Szene geworden. Denn maßgeblich auf seiner Initiative sind die Pop-up-Radwege gewachsen - für den Fahrradverkehr umgewidmete Autospuren. Weisbrich ist als Leiter des bezirklichen Straßen- und Grünflächenamts jedoch genauso für große Teile der Stadtnatur zuständig. Er muss sich also auch mit den Konflikten direkt umgehen, die zwischen den verschiedenen Bereichen entstehen können.

Die vor allem in den 1980er Jahren an Hauptstraßen von Gehwegflächen abgeknapste Hochbord-Radwege sind für Weisbrich "eine Beschränkung auf viel zu engem Raum", - ein Erbe, das in seinen Augen nicht mehr in die heutige Zeit passt. "Die künftige Berliner Ausführungsverordnung Geh- und Radwege verlangt richtigerweise eine Gehwegbreite von 2,5 Meter und dann brauche ich noch Platz für die Baumscheibe. Das heißt, überall werden die Platzbedarfe größer, nur eins wird nicht größer: Der Gesamtquerschnitt der Straße", erläutert der Amtsleiter. Dann müsse man eben "einen Faktor herausnehmen: Die Umnutzung eines Teils der Fahrbahn oder des Parkstreifens, um dann dort einen Fahrradweg in die Straße zu verlegen. Dann habe ich Platz, Fußweg und Grüne Infrastruktur neu zu sortieren. Das ist die Grundlogik." Würden konsequent diese bisher dem Autoverkehr vorbehaltenen Flächen dem Umweltverbund zugeordnet, ließen sich auch viele Konflikte von Fuß-, Rad- und Öffentlichem Personennahverkehr untereinander abschaffen.

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Exemplarisch ist das im Ortsteil Friedrichshain an der Frankfurter Allee gelungen, einer Ausfallstraße mit bisher sechs Auto-Fahrspuren sowie zusätzlichen Parkhäfen. Dort ist kürzlich der Pop-up-Radweg auf Kosten einer Fahrspur verstetigt worden. Die bisher konfliktträchtige Führung eines Hochbord-Radwegs zwischen U-Bahn-Ausgang und Gehstreifen wurde zur Fahrbahnseite verlegt. Für den Nachtbus wurde eine Kaphaltestelle angelegt, über die der Radweg mit nur einem Meter Breite geführt wird. Das bauliche Zeichen, dass hier der Fahrradverkehr keinen absoluten Vorrang genießt, ist eine Lösung, die seit einigen Jahren in Berlin an Straßenbahn-Haltestellen angewandt wird. Zwar ist immer wieder Kritik sowohl von der Fahrrad-, als auch der Fahrgastlobby zu vernehmen, jedoch scheint es eine erfolgreiche bauliche Lösung eines traditionellen Konfliktpunkts zu sein, der nur mit gegenseitiger Rücksicht zu meistern ist. Und nicht zuletzt profitiert auch die Stadtnatur, denn die zwei Baumscheiben im umgestalteten Bereich sind deutlich vergrößert worden. Leider werden die Schutzbügel und damit die vergrößerte entsiegelte Fläche im - wegen eines Discounters und eines Drogeriemarkts - hochfrequentierten Bereich als willkommene Fahrrad-Abstellfläche genutzt. Und weil Finanzen und Baukapazitäten knapp sind, ist der entwidmete Hochbord-Radweg nur auf diesen und ein paar weiteren besonders konfliktträchtigen Metern baulich beseitigt worden.

Doch grundsätzlich wäre natürlich mehr möglich, wenn Finanzen, Planungs- und Baukapazitäten vorhanden sind. "Ich sehe das bei den Kolleg*innen vom Umwelt- und Naturschutzamt, die immer händeringender nach Flächen für Ausgleichsmaßnahmen suchen. Es ist ein hohes Gut zu sagen: ich schaffe in engem räumlichen Zusammenhang Flächen für Neupflanzungen. Da kommen Verkehrswende und Naturschutz gut zusammen", sagt Amtsleiter Felix Weisbrich.

Bundesweit kommt Bewegung in die Flächenzumessung für Rad- und Fußverkehr. Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V. (FGSV) arbeitet an neuen Empfehlungen, was Bemessung und Abwägungsnormen für diese Verkehrsarten angeht.i "Weil immer offenkundiger wird, dass diese Form des Städtebaus die aus einer Gefahrenabwehrnorm, nämlich der Straßenverkehrsordnung, kommt, in Zeiten der Klimakatastrophe nicht mehr zeitgemäß ist", wie Weisbrich sagt. Doch weiterhin gehe es in den Regelwerken vor allem um die Verkehrsflächen, was sich in den Bezeichnungen zeige. "Eine Kreuzung ist aus verkehrlicher Sicht natürlich ein "Knoten", aber eigentlich ist das mal ein Platz gewesen", kritisiert der Amtsleiter. "Der Name "Straßenbegleitgrün" missfällt mir massiv, weil er genau ausdrückt, dass es eigentlich um die Autoverkehrsfläche geht und der Rest sich dann irgendwo herandrückt. Deswegen spreche ich von Grüner Infrastruktur, eine ebenso zentrale und wichtige Infrastruktur wie die Verkehrsflächen, die für die Kaltluftversorgung dieser Stadt essentiell ist."

Natürlich gebe es auch Konflikte, räumt Weisbrich ein: "Auf einem Radweg steht kein Baum. Wir hatten das am Kreuzberger Mehringdamm, als wir Büsche roden mussten. Ausgangspunkt waren Leitungsarbeiten. Im Einzelfall muss der kleinere Baum schon mal weichen und an anderer Stelle neue gepflanzt werden, wenn es nicht anders geht." Einer Initiative gelang es, in diesem Fall stadtweite Aufmerksamkeit zu erregen, da gerade Gebüsch als Lebensraum beispielsweise von Haussperlingen im Zuge von Stadtumbau, Nachverdichtung und einer sicherheitsorientierten Umgestaltung des Stadtraums zunehmend in Berlin verschwinden.

Bei der Sanierung und Verbreiterung eines Hochbord-Radwegs an der Kreuzberger Oranienstraße ist jedoch bei einem Baum anders verfahren worden, der erneuerte Weg macht einen Schlenker um ihn. "In dem Fall dieses besonders starken Exemplars sind wir auch um den Erhalt der Grünen Infrastruktur bemüht. Und wenn der Baum irgendwann einmal in hoffentlich vielen Jahrzehnten erst morsch wird, dann werden wir ihn fällen, den Radweg begradigen und die Baumscheibe woanders anlegen", erläutert Weisbrich. "Zielkonflikte bieten häufig mal aus der einen oder anderen Lesart eine unvollständige Lösung."

Doch harte Konflikte um Straßenbäume gibt es immer wieder und sie werden zunehmen. "Es ist in den nächsten Jahren ein erheblicher Teil der Straßenbäume abgängig", sagt Weisbrich. "Die Trockenheitsereignisse treffen sie besonders, denn sie sind noch der Hitzeabstrahlung von Häusern und den Straßenoberflächen ausgesetzt. Das ist ein dramatischer Trockenstress", führt er aus. 2022 sei man noch relativ gut durchgekommen. Statt der erwarteten rund 2000 Straßenbäume mussten im Bezirk nur etwa die Hälfte gefällt werden. Nicht auskömmliche Haushaltsmittel zwängen zu der Abwägung, "ob ich viel Geld investiere, um einen Baum vielleicht noch für die nächsten fünf oder sieben Jahre standsicher am Leben zu erhalten oder lieber das Geld dafür nehme, um einen neuen Baum zu pflanzen, der eine Perspektive von Jahrzehnten hat", berichtet der Amtsleiter.

Um neu gepflanzten Straßenbäumen eine Überlebensperspektive zu geben, werde im Bezirk deutlich mehr Aufwand als früher getrieben. "Wir heben rund 12 Kubikmeter Boden aus und füllen die Grube mit Pflanzsubstrat auf. Somit kann der Baum tief wurzeln, was auch das Problem von Wurzelaufbrüchen von Geh- und Radwegen künftig reduzieren wird. Und wir machen Anwuchspflege für die ersten sechs Jahre statt wie bisher nur die ersten drei Jahre. Das kostet dann 12 600 Euro aufwärts", sagt Weisbrich.

Naturgemäß bringt Christian Hönig, Naturschutzreferent des Umweltverbands BUND Berlin, für die Fällung noch vitaler Bäume wenig Verständnis auf, denn schließlich sind gerade die älteren Exemplare wertvolle Habitate. "Bis neue Bäume Funktionen wie Schatten erfüllen, vergehen 30 Jahre; bis zu Naturschutzfunktionen wie Bruthöhlen 60 bis 80 Jahre", sagt er.

Ein weiterer Punkt, der Hönig umtreibt, ist die Einrichtung von offiziellen Fahrradwegen in Grünanlagen. "Dann greift die Verkehrssicherungspflicht, also muss der Weg beleuchtet und eisfrei gehalten werden", sagt er. Die nächtliche Beleuchtung habe Auswirkungen auf Flora und Fauna. Außerdem werden dadurch Wege, die bisher nachts kaum genutzt worden sind, zur 24-Stunden-Route. "Was bisher die Ausnahme war, wird zur Regel. Das stört sowohl tag- als auch nachtaktive Tiere", so Hönig weiter.

"Es gibt eine Verkehrssicherungspflicht, aber keine Beleuchtungspflicht", erläutert Annette Krop-Benesch von der Initiative Nachhaltig Beleuchten bei der Fachtagung Architektur + Biologische Vielfalt im September 2022 in Berlin.ii Für Fußwege seien bereits zwei Lux Lichtstärke ausreichend. Die Beleuchtung von Bäumen sei "ein absolutes No-Go. Die kriegen einen Burn out und merken auch nicht, wenn Herbst wird und werfen die Blätter nicht ab."

Äußerst problematisch sind für Christian Hönig vom BUND Vorstöße, Hochbord-Radwege und solche, die durch Grünflächen führen, chemisch-physikalisch eisfrei zu halten. "Dass Sole wegen ihrer sehr baumschädigenden Wirkung nicht zum Einsatz kommen kann, war bei der Berliner Initiative schnell klar. Vermeintlich verträglichere Alternativen wie Ameisensäure sind zwar biologisch abbaubar. Dabei wird allerdings sehr viel Sauerstoff verbraucht. Auch dann wäre der Boden tot", sagt er.

"Radfahren im Grünen ist eine sehr schöne Idee. Die erste Priorität muss die Raumumverteilung im bestehenden Straßenland sein. Denn häufig geht man mit den Grünanlagen den Weg des geringsten Widerstands. Die Auswirkungen auf die Grünanlagen, die schon unter Stress sind, sind sehr hoch", sagt Christian Hönig.

Der Fachverband Fuss e. V. hat Alarm geschlagen bei den Planungen für ein Netz von Radschnellwegen in Berlin. Insbesondere die Teltowkanalroute vom Zentrum in den Südwesten der Stadt trifft in der bisher geplanten Form auf Ablehnung. Durch Grünanlagen und entlang des Kanalufers soll ein 4 Meter breiter Radweg führen, während für den Fußverkehr auf bei schönem Wetter stark genutzten Wegen teilweise nur zwei Meter Restbreite bleiben sollen. Im Ergebnisbericht des landeseigenen Radinfrastruktur-Planungsbetriebs Infravelo von 2020 heißt es wörtlich: "Die derzeitige Vorzugstrasse ist insgesamt 8,7 Kilometer lang und wird zu etwa 71 Prozent auf Sonderwegen - separate Wege abseits des Kraftfahrzeug-Verkehrs - geführt. Dies ermöglicht ein sicheres und entspanntes Vorankommen für die Radfahrenden sowie eine Entlastung des Straßenverkehrs für die Kraftfahrzeug-Fahrenden."iii

Für Roland Stimpel, Vorstandsmitglied des Fuss e. V. ist das "Anti-Verkehrswende". Neben dem Naturschutz pocht er auf die Funktion von Grünanlagen als "erholungs- und entspannungsgeprägtem Raum. Da kann man auch ein kleineres Kind von der Hand lassen." Durchaus könne dort auch Fahrrad gefahren werden. "Wenn ich in der Woche früh als Pendler unterwegs bin, kann ich da auch ein bisschen schneller fahren. An schönen Tagen muss ich aufpassen. Wenn ich es am Sonntag eilig habe, dann sollte ich lieber auf der Straße fahren", so Stimpel.

Der Fußverkehrslobbyist plädiert für "möglichst wenig Überformung und naturbelassene Wege", also die Anlage mit wassergebundener Decke. Beim letzten Punkt widerspricht BUND-Naturschutzexperte Christian Hönig heftig. "Dabei stehen vor allem die hohen Unterhaltskosten im Vordergrund, für eine wassergebundene Decke liegen sie jährlich bei dem Zehnfachen einer asphaltierten Decke. Diese Kosten werden am Ende in der Grünanlagenpflege fehlen", so Hönig. Zumal das oft vorgebrachte Argument der Versickerungsfähigkeit nicht dauerhaft durchschlagend sei. "Spätestens nach einem Jahr sind die Poren zugesetzt und die Oberfläche ist dicht. Das zeigen die entstehenden Pfützen", sagt er.

Amtsleiter Felix Weisbrich ist im Kern gleicher Meinung: "Im Grundsatz ist es so, dass eine Grünanlage nicht für die Radverkehrsnutzung gedacht ist. Wenn es nicht anders geht, weil die Geometrie im Stadtbild das nicht anders hergibt, dann muss eine Ausnahme von dieser Regel möglich sein. Sonst würde man teilweise absurde Umfahrungen vollziehen." Als Beispiel nennt er den langgezogenen Görlitzer Park in Kreuzberg auf einem ehemaligen Bahnhofsgelände, der von einer Fahrrad-Hauptroute gequert wird. "Grundsätzlich sind Radwege vielmehr an den Achsen zu führen, die seit dem Wachstum Berlins dafür angelegt worden sind, nämlich den Hauptverkehrsstraßen." Zu den Berliner Radschnellweg-Planungen sagt Weisbrich: "2018, als dieses Grundkonzept in Berlin aufkam, haben wir uns vieles nicht mal zu denken getraut hat, was jetzt schon Realität ist: Radwege einfach auf Fahrstreifen im Straßenland anlegen."

Im Gleisdreieck-Park am westlichen Rand von Friedrichshain-Kreuzberg führt eine stark befahrene Fahrrad-Route längs durch die Grünanlage. Im Bezirk wird das durchaus als Problem gesehen. "Was wir an der Stelle tun konnten, um zu entlasten, haben wir gemacht: Mit dem Umbau der parallelen Möckernstraße für den Radverkehr, in dem wir über 150 Parkstände umgewidmet haben", berichtet Weisbrich.

2020 wurde im Bezirk ein umfassendes Entsiegelungskonzept vorgelegtiv, das auch Verkehrsflächen umfasst. "Im Schnitt 60 Prozent der Straßenflächen sind als Vorhalteflächen für den Autoverkehr reserviert. Wenn ich davon nur 10 Prozent anders nutze, gewinne ich Flächen für andere Zwecke", sagt Weisbrich. Plätze werden auf Kosten der sie umgebenden Straßen und Parkplätze erweitert, die Verkehrsberuhigung in Wohnquartieren ermöglicht auch im Querschnitt von Nebenstraßen Entsiegelungen und zusätzliches Stadtgrün. "Dann muss aber auch deutlich mehr Geld als bisher für die Pflege zur Verfügung stehen, derzeit gibt es kaum Finanzen dafür", fordert der Amtsleiter. "Wir haben durch die Sparpolitik der 1990er Jahre 90 Prozent unseres gärtnerischen Personals verloren", berichtet er.

Anmerkungen

i Empfehlungen zur Anwendung und Weiterentwicklung von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen. Klimarelevante Vorgaben, Standards und Handlungsoptionen zur Berücksichtigung bei der Planung, dem Entwurf und dem Betrieb von Verkehrsangeboten und Verkehrsanlagen, FGSV 2022, www.fgsv-verlag.de/pub/media/pdf/990.v.pdf, abgerufen am 26.01.2023.

ii Dokumentation der Fachtagung unter www.ufu.de/projekt/fachtagung-natur-am-bau/, abgerufen am 26.01.2023.

iii Ergebnisbericht Radschnellverbindung Teltowkanalroute, Infravelo 2020, www.infravelo.de/assets/PDFs/ergebnisbericht-rsv-teltowkanalroute-2020.pdf, abgerufen am 26.01.2023.

iv Potenzialanalyse "Mehr Grün in Friedrichshain-Kreuzberg", Umwelt- und Naturschutzamt Friedrichshain-Kreuzberg 2020, www.berlin.de/ba-friedrichshain-kreuzberg/politik-und-verwaltung/aemter/umwelt-und-naturschutzamt/aktuelles/dok/200220_gruen_fk_dokumentation_web.pdf, abgerufen am 26.01.2023

 Nicolas Šustr
Autor

Presse und Öffentlichkeitsarbeit

BUND Berlin e. V.

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