NBS Bahntrasse zwischen Fulda und Frankfurt

Landschaftsraumgreifende Verkehrsprojekte in Deutschland

Kilometerlange Bestandsbrücke der Schnellbahntrasse Hannover - Fulda- Würzburg zur Überquerung des Talraumes der Fliede. Foto: Dirk Handwerk

Durch die seit Jahren erfreulich steigenden Fahrgastzahlen bei der DB, (allein 2017 ein Plus von 3,2 Mio. im Fernverkehr) trotz Zugausfällen, Unpünktlichkeit und Qualitätsmängeln an Zügen und Steuerungssystemen, hat sich die DB jetzt endlich aufgemacht und Engstellenbetrachtungen seines Gleisnetzes untersucht und festgestellt, dass unter anderem die Verbindung Fulda-Frankfurt, auf dem seit 1868 eingeweihten Streckenabschnitt der Kinzigtalbahn die dichtest und meist belastete Strecke in Deutschland ist. Hier soll jetzt Abhilfe durch eine Neue Schnellbahnstrecke geschaffen werden.

So weit so gut. Für die Projektierung und Öffentlichkeitseinbindung wurden seit 2014 - bis heute das Beteiligungsinstrument des "Dialogforums" geschaffen, das in unregelmäßigen Abständen, zwei- bis dreimal mal jährlich, tagt und die Arbeitsschritte, Gutachter - und Arbeitsgruppenergebnisse verknüpft und der DB schließlich ein Ergebnis liefern soll.

Am 24.09.2018 tagte das 16. Dialogforum in Bad Soden-Salmünster. Auf der Grundlage eines Suchkorridors wurden im Verlauf von durchgeführten Untersuchungen von VII-VIII Trassenvarianten sechs Trassenvarianten ausgeschieden. Die DB legte sich auf die Trasse IV fest, die in ihrer ursprünglichen Trassierung durch den Kinzigstausee führen sollte. Aufgrund von Einsprüchen und Protesten erkannte die DB ihre Hybris und wählte jetzt eine Variante IV B, die mit einer großen Talbrücke von der Vogelsbergseite kommend das Kinzigtal zwischen den Orten Niederzell und Steinau querend auf der Spessartseite nach Steinau wieder in die Trasse IV einbinden soll.

"Die Prüfung der optimierten Ost-Umfahrung des Kinzigstausees ergab, dass diese Variante besser ist, als die umstrittene Brücke über den Stausee. Deshalb wird dies die neue Antragsvariante IV sein", so die DB.

Das Kinzigtal ist etwas ganz Besonderes. Wie ein Fächer erstreckt es sich in nordöstlicher-südwestlicher Ausrichtung mit circa 55 Kilometer Länge von Schlüchtern bis Hanau, wo die Kinzig in den Main mündet und der Fächer etwa zehn Kilometer breit ist. Auf der "Fächersüdseite" begrenzt durch die Ausläufer des Spessarts und nördlich von den Ausläufern des Vogelsberges. Je weiter man zum Beispiel auf der A 66 in das obere Kinzigtal hinauffährt, desto enger rücken die bewaldeten Mittelgebirgshänge zusammen und sind dann im Bereich von Steinau nur ein bis zwei Kilometer breit und werden vom Landrücken im Talraum von Schlüchtern nach Osten durch die Vorderrhön abgeschlossen. Und dieser wunderschöne Landschaftsraum nennt sich Bergwinkel.

Der Landschaftsraum des Kinzigtales zwischen Steinau und Niederzell mit geplantem Brückenstandort nach Vorzugsvariante IV zum 1. Talraumwechsel zwischen Vogelberg und Spessart, der zweite Talraumwechsel von der Spessartseite zur Vogelsbergseite erfolgt dann ca. 25 km weiter südwestlich vor Gelnhausen. Foto: Dirk Handwerk

Der jetzt optimierte Variantenentwurf ist nichts anderes als eine "Techno-High-End-Lösung", die um die bestehende Bahnstrecke (seit 1. Juli 1868) herumpendelt und wie schon einige Kilometer zuvor bei Neuhof als Bestand, hier auch eine große Talbrücke benötigen soll. Man könnte sagen: So hat die Bahn schon immer Neubaustrecken gebaut. Kann das das Endergebnis von fünf Jahren Trassenfindungs-Bemühungen sein?

Nein, sicher nicht! Wenn wir es zulassen, dass bei der Erstellung von Infrastruktureinrichtungen immer eine Verwüstung unseres Lebens- und Erholungsraumes einhergeht, werden wir sehr bald nur eine infrastrukturierte Techno- oder Mondlandschaft bewohnen. In den letzten Jahren wurden gerade auf allen Höhen des Kinzigtales mehr als 200 Windräder von 150 Meter Höhe "hingesetzt", dort, wo über Jahrtausende die Bergeshöhen mit Wald bestanden waren, mit der BAB A 66, Stromtrassen, Windräder, Haupteinflugschneise der von Norden und Osten einfliegenden Flugzeuge für den Flughafen Frankfurt Rhein-Main haben bereits jetzt das Kinzigtal an den Rand es "Aufnehmbaren" gebracht. Jeder einzelne Vorhabenträger mag sicher seine berechtigten Argumente von Versorgungssicherheit über Klimaschutz bis Mobilität haben, aber wer übernimmt die Verantwortung für eine Gesamtabwägung?

"Spiegel Online" stellt am 17.01.2019 fest, dass ein entscheidendes Moment die Einstellung der Mitarbeiter/innen der DB sei, die vielfach die "innere Kündigung" vollzogen hätten und die Aussage: "Niemand fühlt sich mehr dem Ganzen verpflichtet!" Scheint diese Zustandsbeschreibung auch Ursache für die Trassenauswahl der Neubaustrecke zwischen Gelnhausen und Fulda zu sein, denn wie sonst sollte man die Entscheidung zur Variantenwahl IV verstehen können?

Natürlich haben Fachleute und Gutachter und alle ehrenamtlich Beteiligten ihr Bestes gegeben, haben mögliche Trassenauswirkungen anhand der Schutzgüterbetrachtung abgearbeitet. Man könnte sagen, mit fast digitaler Selbstverständlichkeit, ein Ergebnis zusammen getaktet, dass letztlich nur eine Infrastrukturbelastung den Bestehenden hinzufügt und den Erlebnistod des Kinzigtales beschleunigen wird. Denn aus einer Zusammensetzung vieler Teilbetrachtungsergebnisse - zum Beispiel der Schutzgüter - entsteht niemals eine Synthese, niemals eine umwelt- und menschengerechte Lösung in einer lebendigen Landschaft. Eine Synthese kann erst in einer dem nachhaltigen Leben verpflichteten Zusammenschau in einem volkswirtschaftlichen verantwortlichen und unabhängigen Abwägungsprozess entstehen, der, fast möchte ich meinen, quasi einem Schöpfungsakt gleichzusetzen ist. In jedem Fall darf ein zu unterfahrendes FFH-Gebiet, ein Tangieren eines Mopsfledermausgebietes und ein dreiminütiger Fahrzeitgewinn nicht zum Ausschluss einer ansonsten in der Raumordnung und sonstigen Umweltbeeinträchtigungen als sehr gut befundenen Trasse führen.

Dirk Handwerk, Dipl.-Ing. Landschaftsarchitekt, Landschaftsplanung und Städtebau

Dieser Artikel erschien in der Ausgabe Stadt+Grün 02/2019 .

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