Hamburger Klimastraßen

Das Grüne Netz besteht aus zwei grünen Ringen und zwölf Landschaftsachsen und soll es ermöglichen, sich weitgehend im Grünen auf Fuß- und Radwegen von der Innenstadt bis zum Stadtrand zu bewegen (s. Abb. 2). Auf Abschnitten von wenigen hundert Metern bis hin zu mehreren Kilometern sind die Landschaftsachsen jedoch aufgrund der Wegeführung durch Verkehrsräume nur bedingt als durchgängige Grünverbindungen wahrnehmbar. Aus Sicht der gesamtstädtischen Freiraumplanung besteht daher ein hoher Handlungsbedarf zur Schließung der Lücken im Wegeverbund. Durch die Verbindung von unterschiedlichen Grüntypologien können nicht nur Naherholungsräume für Menschen geschaffen werden, sondern auch Trittsteinbiotope für Tiere sowie Kaltluftschneisen zur Hitzeminderung in der Stadt.

Um den Freiraumverbund zu qualifizieren, initiierte die BUKEA im Mai 2023 das Projekt "Klimastraßen". Dies verfolgt die Ziele, Straßenräume in den Hauptwegerouten des Grünen Netzes

• funktional und gestalterisch in den Freiraumverbund zu integrieren und als biodiverse und nachhaltige Lebensräume für Tiere, Pflanzen und Menschen zu entwickeln,
• klimaangepasst zu gestalten,
• als zeitgemäß gestaltete Räume der Mobilitätswende zu entwickeln,
• als Orte des sozialen Miteinanders und der Gesundheitsförderung zu aktivieren,
• und ressourcenschonend zu optimieren. (s. Abb. 4)

Neben der eigentlichen Straße soll hierbei auch der direkt angrenzende private oder öffentliche Raum mitbetrachtet werden. Zudem werden Klimastraßen als Experimentierräume verstanden, um neue Mobilitätsansätze, Pflanz- und Pflegekonzepte oder Kooperationen zu erproben. Dabei können zum Beispiel temporäre Straßensperrungen ein Instrument sein, um verkehrstechnische Auswirkungen vorab zu testen. In diesem ganzheitlichen Ansatz der Straßenraumgestaltung ist der Grundgedanke des Projektes, neue Perspektiven und Prinzipien für die Verkehrsplanung, aber auch für die Stadt- und Landschaftsplanung zu entwickeln. Die Chancen und Potenziale der Straßenräume im Grünen Netz bestehen darin, neue Aufenthaltsbereiche zu schaffen, Orientierung und Durchgängigkeit zu fördern, resiliente Pflanzstandorte zu entwickeln, die Artenvielfalt zu erhöhen und diese Maßnahmen mit Instrumenten der Klimaanpassungen, wie zum Beispiel Retentions- und Versickerungsmulden, zu verknüpfen.

Das Projekt umfasste ein dialogorientiertes Werkstattverfahren unter Begleitung der Büros urbanista und arbos landscape. Fünf Landschaftsplanungsbüros entwarfen fünf Entwürfe für vier Bestandsstraßen und eine prototypische Gewerbestraße. Ein Gremium, besetzt mit Akteur:innen aus der Landschafts-, Stadt- und Verkehrsplanung sowie aus und der Wasserwirtschaft, begleitete das Verfahren. Zudem wurden die Entwürfe seitens des Büros Argus auf die Machbarkeit der verkehrstechnischen Maßnahmen geprüft. Zwischenstände sowie wertvolle Hinweise und Ideen konnten während zwei Projektwerkstätten mit den entwerfenden Büros diskutiert werden. Durch die mitwirkenden Landschaftsarchitekturbüros sind visionäre, aber zugleich in verkehrsplanerischen Belangen auf ihre Umsetzbarkeit überprüfte Ideen entstanden. Ein wesentliches Ergebnis dieses Diskurses ist ein Memorandum mit elf Leitsätzen für die Entwicklung von Klimastraßen, auf das sich alle beteiligten Behörden und Einrichtungen vereinbart haben.

Grundlage für die Erarbeitung einer gemeinsamen Haltung war das gewählte Format, anhand von konkreten Entwürfen für reale Straßenräume zu diskutieren. Bei der Auswahl der Straßen wurde unter anderem darauf geachtet, unterschiedliche Querschnitte und stadträumliche Situationen abzubilden, um möglichst übertragbare Konzepte zu entwickeln. Hierfür wurden im Vorfeld hamburg- und freiraumspezifische Straßenkategorien, angelehnt an die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RAST), entwickelt: "Innerstädtische Hauptverkehrsstraße", "Urbane Wohnstraße am Gewässer", "Straße im urbanen Quartier", "Straße im Wohnquartier" und "Gewerbestraße".

Verkehrsplanerische Ansätze der Konzepte

Die Konzepte stellen vielfältige Lösungen für die Umgestaltung von Straßenräumen insbesondere für den Umgang mit dem Motorisierten Individualverkehr (MIV) zusammen. Die Büros wurden dazu angehalten in zwei Szenarien zu denken: Das erste Szenario soll zeitnah realisierbar sein und beinhaltet einen niedrigschwelligen Umbau im Bestand, während das zweite Szenario eine Zukunftsperspektive darstellt und die Annahme einer deutlichen Reduzierung des MIV in den nächsten Jahrzehnten zugrunde legt. Ziel ist es nicht, den MIV gänzlich aus den Klimastraßen auszuschließen, sondern für die Straßenräume individuelle und bedarfsgerechte Lösungen zu entwickeln.

Das Büro Rabe Landschaften (Hamburg) entwickelt für die Düppelstraße, die eine Sackgasse ist, einen Straßenpark und sieht die vollständige Herausnahme des MIV vor. Einen ähnlichen Ansatz verfolgt das Büro studio erde (Berlin/Zürich) für die Hartwicusstraße. Ein Teil der Straße wird zur autofreien Park-Promenade, der andere Teil wird als Shared Space ausgestaltet, in dem sich alle Verkehrsteilnehmenden gleichberechtigt bewegen. Für den Schiffbeker Weg als Hauptverkehrsstraße sieht treibhaus Landschaftsarchitektur (Hamburg) die Umwidmung einer Nebenfahrbahn in einer Fahrradstraße und die Reduzierung von zwei Fahrspuren zugunsten von verbreiterten Gehwegen und Baumscheiben sowie von Versickerungsmulden vor. In der Schwenckestraße, die zum großen Teil bereits Einbahnstraße ist, entfernt 3:0 Landschaftsarchitektur (Wien, Österreich) in ihrem Entwurf die Stellplätze und reduziert die Fahrbahnbreite. Der gewonnene Platz wird genutzt, um die Gehwege und die Baumscheiben deutlich zu verbeitern und dazwischenliegende Aufenthaltsbereiche zu schaffen. Für den Straßentyp der Gewerbestraße verfolgt Karres en Brands (Hilversum, Niederlande) ebenfalls den Ansatz der Reduzierung von vier auf zwei Fahrspuren und nutzt den Raum für inselförmige Bepflanzungen ("Grüne Patches").

In allen Entwürfen werden Pkw-Stellplätze nahezu vollständig zurückgebaut. Der ruhende Verkehr wird entweder in Nebenstraßen außerhalb der Landschaftsachsen verlagert oder in neu entstehenden Mobility-Hubs untergebracht. Zudem treffen die Bearbeitungsteams basierend auf Verkehrsprognosen die Annahme, dass sich der Bedarf an Stellplätzen in den nächsten Jahrzehnten stark reduzieren wird.

Neue Ansätze für Querungen

Im Rahmen der Bearbeitung der Hauptverkehrsstraße steht vor allem die Ausgestaltung von sicheren und intuitiven Querungen im Vordergrund. Das Büro treibhaus Landschaftsarchitektur hat eine Mittelinsel entwickelt, die das Grüne Netz auch über die Straße hinweg sichtbar macht und ohne Lichtsignalanlage funktioniert (s. Abb. 6). Mit der Reduzierung von vier auf zwei Fahrspuren wird der Verkehrsfluss des MIV entschleunigt. Um die Anknüpfungspunkte der Wegeverbindung der Landschaftsachse auch optisch zu verdeutlichen, werden ortstypische Pflanzungen und Mobiliare eingesetzt. Vorgesehen ist eine großflächige Mittelinsel mit zur Fahrbahn paralleler Durchwegung, die den Versprung in der Wegeführung aufgreift. Die Mittelinsel wird als unversiegelte Grünfläche mit Blühwiese als Bienenweide sowie einer wassergebundenen Wegedecke und Sitzgelegenheiten ausgestaltet. Die Querungshilfe übernimmt über den Lückenschluss im Freiraumverbund hinaus weitere Funktionen: Sie fungiert als Trittstein im Biotopverbund, wirkt sich positiv auf das Lokalklima aus und schafft Aufenthaltsqualität im Straßenraum.

Grüne "Patches" als Alternative zur Straßenbaumallee

Für den Typus der Gewerbestraße entwickeln Karres en Brands einen neuen Ansatz. Der Straßenraum selbst und die angrenzenden Grundstücke werden im Sinne der "Coalition Urbanism" als kollektive Räume verstanden, die miteinander interagieren (s. Abb. 7). Die Stadtverwaltung und angesiedelte Unternehmen gehen Koalitionen miteinander ein, teilen sich Infrastrukturen, betreiben gemeinsames Regenwassermanagement und sorgen für eine Vernetzung von Ökosystemen auch über Grundstücksgrenzen hinweg. Das Grün spielt eine strukturbildende Rolle im Straßenraum. Als Alternative zum linearen Straßenraum mit begleitenden Baumalleen wird angeregt, Grünflächen als zusammenhängende Patches auszuformulieren, die sich von der Straße aus durch das gesamte Gewerbegebiet ziehen. Sie stärken als Rückgrat des Quartiers den Freiraumverbund und bilden ein robustes Mikro-Ökosystem aus und sind Teil des lokalen Regenwassermanagements. Passend zum versiegelten "grauen" Erscheinungsbild von Gewerbestandorten ist eine natürliche Gestaltung der Grünflächen mit heimischen Arten vorgesehen, die Verwilderung zulässt und nicht nur ästhetisch, sondern auch für die Biodiversität einen Mehrwert bietet.

Das Schwammstadt-Prinzip

Das Schwammstadt-Prinzip des Büros 3:0 Landschaftsarchitektur besteht aus verschiedenen Komponenten. Spezielles Substrat aus Pflanzenkohle wird zwischen die Bestandsbäume und unter Baumneupflanzungen eingebracht (s. Abb. 8). Der Schwammstadtkörper dient der Starkregenvorsorge sowie der Standortverbesserung der Bestandsbäume. 160 Liter pro Kubikmeter kann das System aufnehmen und bis zu sieben Wochen pflanzenverfügbar speichern. Pflanzenunverträgliche Staunässe soll dabei nicht entstehen. Das Wasser von Dachflächen und Nebenflächen wird direkt dem sogenannten "Schwammstadtkörper" zugeführt, während das belastete Straßenwasser in Tiefbeete außerhalb der Baumscheiben eingeleitet wird, deren Humuspassage im Substrat den "First Flush" reinigt. Idealerweise verbleiben unter Anwendung dieses Prinzips 100 Prozent Regenwasser im Straßenraum. Überläufe in das Kanalnetz werden für Notfälle eingerichtet. 30 Prozent des anfallenden Wassers versickern über unversiegelte Flächen und reichern das Grundwasser an, 50 Prozent verbleiben pflanzenverfügbar im Untergrund und 20 Prozent verdunsten.

Die Vision eines Straßenparks

Die Vision eines autofreien Straßenparks eignet sich insbesondere für Straßen, die keinen Durchfahrtsverkehr vorsehen. Der breite Straßenquerschnitt in der Düppelstraße wird im Bestand von ruhendem Verkehr dominiert. Das Büro rabe sieht einen vollständigen Rückbau aller Stellplätze vor, nimmt den MIV aus der Straße heraus und gibt den Bewohnenden die Möglichkeit, sich den Raum anzueignen (s. Abb. 1). Die Aufenthaltsqualität und das Spielangebot werden durch Tischtennisplatten, eine kleine Stadtteilbühne und lange Tafeln unterstützt, die Räume der Begegnung öffnen und nachbarschaftliche Treffpunkte bilden. Ökologisch wertvolle Blühwiesen fördern die Biodiversität im Straßenraum. Wasserfilternde Regengärten fangen (Stark-)Niederschläge auf und machen diese trotz eines geringen Versickerungspotenzials mithilfe von Speicherung in Zisternen während Trockenzeiten verfügbar. Die Klimastraße wird als Experimentierraum verstanden, der andere Lebensgewohnheiten anstößt, den privaten und öffentlichen Raum miteinander interagieren lässt und Straßen nicht mehr ausschließlich als Verkehrsraum begreift.

Entstehung eines Flussparks als Lebensraum für Mensch und Tier

Straßenräume an Gewässern bieten ein hohes Potenzial für Aufenthalt. In der Hartwicusstraße lässt studio erde. den Landschaftsraum des Mundsburger Kanals mit der angrenzenden Stadtlandschaft interagieren (s. Abb. 9). Vorgesehen ist der Rückbau und die Entsiegelung aller Stellplätze sowie die Ausgestaltung einer autofreien Parkpromenade und einer Gartenpromenade als shared space. Neue Mobility Hubs konzentrieren den ruhenden Verkehr der Straße, ermöglichen als multicodierte Orte Energieproduktion und Urban Farming und geben Raum für Sharingangebote und Reparaturwerkstätten. Mittels Habitatseilen werden an den befestigten Ufern Lebensräume für Tiere und Pflanzen geschaffen. Orte der Biodiversität wechseln sich ab mit einem Stegsystem und einem Kanalbad, die den Stadtbewohnenden das direkte Wassererleben ermöglichen.

Gemeinsames Memorandum mit elf Leitsätzen

Neben den Konzepten für die einzelnen Straßen ist das gemeinsam erarbeitete Memorandum das zentrale Ergebnis des Verfahrens. Kern des Memorandums sind elf Leitsätze (s. Abb. 10), die maßgebend für die zukünftige Umgestaltung von Straßenräumen im Grünen Netz sind.

In der Vereinbarung ist erstmalig festgehalten, dass alle am Projekt beteiligten Dienststellen die entwickelten Leitsätze bei Planung und Bau von Klimastraßen anwenden und die Umsetzung aktiv voranbringen.

Die Leitsätze sind sehr umfassend und beinhalten Themen wie beispielsweise die Erhöhung der Biodiversität, die Ausgestaltung von Pflanzstandorten, die Förderung sozialer Interaktion, die Stärkung der Durchgängigkeit im Grünen Netz, ressourcensparendes Bauen und die Anwendung des Schwammstadt-Prinzips. Einige der Leitsätze gehen über die eigentumsrechtlichen Grenzen des öffentlichen Straßenraums hinaus. Hier wird deutlich, dass der Ansatz der Klimastraßen in Zusammenhang mit den naturräumlichen Gegebenheiten und den stadträumlichen Bedingungen des Quartiers gedacht werden muss. Daher sollen soweit möglich angrenzende, auch private, Freiräume in die Planung einbezogen werden. Eine solche Herangehensweise erfordert eine kooperative Planungskultur, in der rechtliche Fragestellungen zu lösen und neue Formen von Kooperationsvereinbarungen zu schließen sind. In einigen Fällen sind auch neue gestalterische Ansätze denkbar: Denn Klimastraßen experimentieren bewusst mit neuen Ästhetiken von Verkehrsräumen und "Pflanzbildern" und geben den Räumen ein individuelles Gesicht.

Im Memorandum sind auch Leitsätze enthalten, die das Thema der Planungskultur, der Verfahrensabläufe und der zukünftigen Zusammenarbeit adressieren. Bereits zu Beginn des Planungsprozesses sollen die Potenziale, Rahmenbedingungen und einzelnen Flächenansprüche für unterschiedliche Verkehrsarten, Logistik, Klimaanpassung, Biodiversität und soziale Interaktion unter Einbeziehung unter anderem der Landschaftsplanung und Wasserwirtschaft gemeinsam festgelegt und Wege für kombinierte Lösungen ausgelotet werden.

Einer der Leitsätze beinhaltet die gemeinsame Priorisierung der Klimastraßen, da diese nicht überall im Grünen Netz gleichzeitig realisiert werden können. In der Überlagerung von ohnehin geplanten Infrastrukturmaßnahmen mit Themen wie Hot Spots der Stadtklimaanalyse, Starkregengefährdung, unzureichende Freiraumversorgung oder soziale Gerechtigkeit werden die Straßen mit dem höchsten Handlungsdruck identifiziert. In einer Kartendarstellung soll die empfohlene Priorisierung zusammengefasst und der Fortschritt der Umsetzung dokumentiert werden.

Für die Entwicklung der Klimastraßen sind alle Leitsätze zu berücksichtigen, nicht in jedem Fall ist es aber zielführend, sie gleichwertig anzuwenden. Da Klimastraßen je nach Straßentyp und Lage individuelle Anforderungen und Schwerpunkte aufweisen, ist bei jeder Planung abzuwägen, in welchem Maße und mit welcher Priorität welche Leitsätze zum bestmöglichen Ergebnis führen. Der Prozess war ein gelungener Auftakt auf dem Weg zu einem gemeinsamen Verständnis von klimaangepassten Straßenräumen. Dass um einige Formulierung sehr gerungen wurde, zeigt aber auch, dass vermeintliche Standards ("das machen wir doch schon so") noch nicht etabliert sind oder hier noch sehr unterschiedliche Verständnisse vorherrschen.

Wie geht es weiter?

Die Ergebnisse des Prozesses werden im Spätsommer 2024 im Rahmen einer Publikation veröffentlicht. Darin werden neben dem Memorandum auch die Testentwürfe sowie beispielgebende Maßnahmen für den Bau von Klimastraßen dargestellt.

Es bleibt abzuwarten, welche Kraft das Memorandum als informelles Instrument tatsächlich entfalten kann. Es wird darum gehen, die Vorteile von Klimastraßen für alle Menschen sichtbar und spürbar zu machen und möglichst schnell die ersten Klimastraßen umzusetzen – oder wie der Hamburger Verkehrssenator Anjes Tjarks kürzlich auf einer Veranstaltung sagte: "Einfach mal machen."