Die „Fahrstraße“ von 1814 durch den Englischen Garten in München

Der drohende Verlust einer einzigartigen Lösung

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Englische Gärten Wegebau
1 Teilansicht des ab 2006 wiederhergestellten Gartenraumes, den die 1934 sowohl begradigte und höhenmäßig veränderte als auch verbreiterte und asphaltierte Busstraße durchschneidet, August 2018. Foto: Rainer Herzog

Der bayerische Kurfürst Karl Theodor bestimmte 1789, dass in der Isaraue nordöstlich von München ein Landschaftsgarten nach englischem Vorbild angelegt und den Einwohnern seiner Residenzstadt zur Erholung übergeben werden soll.¹

Der Kurfürst beorderte deshalb im August 1789 Friedrich Ludwig Sckell (1750-1823, 1808 geadelt) - den führenden Gartenkünstler seiner Zeit - von Schwetzingen nach München zur gestalterischen Mitwirkung an diesem "Englischen Garten". Sckell verließ München allerdings noch im gleichen Jahr und hatte deshalb zunächst keinen unmittelbaren Einfluss auf die weitere Entwicklung der Anlage. Sie wurde anfangs vom bayerischen Kriegsminister und Sozialreformer Benjamin Thompson, der 1792 den Titel eines Reichsgrafen von Rumford erhielt, sowie ab 1798 von dem als Direktor des Englischen Gartens fungierenden Infanterie-Oberst Reinhard Freiherr von Werneck bestimmt. Erst im Mai 1804 kehrte Sckell nach München zurück, um hier fortan bis zu seinem Tod im Februar 1823 die Hofgarten-Intendanz zu leiten. Der neue Kurfürst Maximilian IV. Joseph, der 1806 als Maximilian I. zum ersten bayerischen König aufstieg, beauftragte Sckell unter anderem mit der gestalterischen Überarbeitung des Englischen Gartens, zu dessen relevanten Teilen der zentral zwischen Hofgarten und Hirschau gelegene Hirschangerwald zählte. Ende 1918 ging der Englische Garten als Liegenschaft des ehemaligen Königshauses an den Freistaat Bayern über.

Die Situation im Jahre 1804

Friedrich Ludwig Sckell erstellte 1804 eine Bestandsaufnahme des Englischen Gartens, die er als "Plan A" bezeichnete und die auch die vorgefundene Erschließungsstruktur mit ihren Wegen enthielt. Im gleichen Jahr war die "Bogenhausener Brücke" - ein hölzerner Vorgängerbau der heutigen Max-Joseph-Brücke - über die Isar geschlagen worden, die die Anbindung der am östlichen Flussufer gelegenen Ortschaften an den Englischen Garten ermöglichte. Diese Zufahrt führte spannungsarm durch den Hirschangerwald, endete unvermittelt an einer hainartig bepflanzten Wiese und fand ihre Fortsetzung im bestehenden, überwiegend nord-süd-orientierten Wegenetz. Dem Fahrweg aus nordwestlicher Richtung kam dagegen größere Bedeutung zu: Er führte vom Dorf Schwabing über die "Schwabinger Brücke" (heute: Gunezrainer-Brücke), vorbei an Amphitheater und Rumfordhaus zum Chinesischen Turm und zur Chinesischen Wirtschaft, ohne jedoch direkt an den Weg zur Isarbrücke anzuschließen.

Im 1807 vorgelegten "Plan B", der die Grundzüge der künftigen Gestaltung des Englischen Gartens umriss, gab Sckell den von Osten kommenden Wegen einen stärkeren Zug nach Norden, um sie in Richtung Kleinhesseloher See und weiter zur Hirschau zu lenken. Zudem wollte er das bislang engmaschige und relativ gleichförmige Wegenetz innerhalb des Hirschangerwaldes straffen und reizvoller anlegen. An der höheren Wertigkeit der Zufahrt von Schwabing hielt Sckell fest: Er führte sie wiederum von der Schwabinger Brücke vorbei am Rumfordhaus, um sie konsequent an das Wegenetz nach Süden - und damit an Hofgarten, Residenz und die Stadt München - anzubinden. Eine zweckmäßige Verknüpfung der Fahrwege von Schwabing beziehungsweise Bogenhausen sah er zu diesem Zeitpunkt noch nicht vor.

Die "große neue Fahrstraße" von 1814

Erst im Bericht über die 1813/14 im Englischen Garten realisierten Maßnahmen schrieb Friedrich Ludwig von Sckell an König Maximilian I.: "Das von Rumfords Zeiten her, auf der am neuen See [Kleinhesseloher See] gelegenen großen Wiese bestandene, und ganz zerfallen gewesene Amphitheater - aus erd[e] und Rasen gebaut, wurde [ein]geebnet und da eine große neue Fahrstraße angelegt".²

Die 1814 erstellte Flurkarte der bayerischen Katastervermessung gab diese "große neue Fahrstraße" durch den Hirschangerwald wieder, die interessanterweise weder das Rumfordhaus noch den Chinesischen Turm tangierte.

Sie bot zwar eine günstige Verbindung der Dörfer Schwabing und Bogenhausen, stellte aber keine Durchgangsstraße dar, die beide Orte auf kürzestem Wege miteinander verband. Vielmehr handelte es sich um einen sanft geschwungenen Fahrweg, der es ermöglichte, den Englischen Garten im Bereich des Hirschangerwaldes mit Genuss durchqueren und anschließend parallel zum Westufer des Kleinhesseloher Sees die Hirschau erreichen zu können. Damit ergänzte Sckell im Zuge des Ausbaus des Englischen Gartens das bestehende Wegenetz äußerst sinnvoll, denn es gab seinerzeit einen großen Bedarf an geeigneten Alternativen für ansprechende und ausgedehnte Spazierfahrten.

Carl August Sckell (1793-1840) - Schüler, Neffe und Schwiegersohn von Friedrich Ludwig von Sckell und ab 1823 dessen Nachfolger als Leiter der Hofgarten-Intendanz - ließ 1830 den Englischen Garten von Hofgärtner Carl Effner senior exakt aufmessen und von Johann Baptist von Sell, dem "Dessinateur" der Intendanz, eine nicht nur attraktive sondern auch aussagekräftige Zeichnung anfertigen. Dieses Aufmaß dokumentiert zahlreiche gestalterische und hohen ästhetischen Ansprüchen genügende Details der 1814 angelegten Fahrstraße und belegt die dabei von Friedrich Ludwig von Sckell angestrebte gartenkünstlerische Raffinesse.


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2 Friedrich Ludwig (von) Sckell: Englischer Garten München, sogenannter "Plan A", Ausschnitt mit Hirschangerwald, Schwabinger Brücke (links unten) und Anbindung an die Bogenhausener Brücke (rechts oben), 1804 (Norden befindet sich links). Foto: Bayerische Schlösserverwaltung, Gärtenabteilung, Sign. MÜ 05-05-007
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3 Friedrich Ludwig (von) Sckell: Englischer Garten München, sogenannter "Plan B", Ausschnitt mit Hirschangerwald, Schwabinger Brücke (links unten) und Anbindung an die Bogenhausener Brücke (rechts oben), 1807 (Norden befindet sich links). Foto: Bayerische Schlösserverwaltung, Gärtenabteilung, Sign. MÜ 05-05-011
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4 Englischer Garten München, Hirschangerwald mit der "großen neuen Fahrstraße" zwischen Schwabinger Brücke (links oben) und Bogenhausener Brücke (rechts unten), Flurkarte der bayerischen Katastervermessung (Ausschnitt), 1814. Foto: Bayerische Schlösserverwaltung, Gärtenabteilung, Sign. MÜ 05-05-014
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5 Carl Effner senior und Johann Baptist von Sell: Hirschangerwald mit der Fahrstraße von 1814 sowie Kleinhesseloher See (links angeschnitten), "Plan des Königlichen Englischen Gartens zu München", Aufmaß (Ausschnitt), 1830 (Norden befindet sich links). Foto: Bayerische Schlösserverwaltung, Gärtenabteilung, Sign. MÜ 05-05-023

Gravierende Eingriffe 1908 und 1934

Der Wunsch nach einer wirklich zügigen Direktverbindung zwischen Schwabing und Bogenhausen kam erst auf, als München und Schwabing Ende des 19. Jahrhunderts städtebaulich zusammenwuchsen und obendrein Schwabing und Bogenhausen nach München eingemeindet wurden. Die Errichtung einer zusätzlichen Brücke über den Schwabinger Bach südlich der "Gunezrainer-Brücke" und ihre Anbindung an den Sckellschen Fahrweg auf Höhe des Hirschangerwaldes wurde nun immer massiver gefordert.

Daraufhin kam es im Juli 1908 in Verlängerung der Martiusstraße (heute: Thiemestraße) zum Bau einer Holzbrücke für Fußgänger, Reiter und leichten Fahrverkehr mit einer Fahrbahn von fünf Meter Breite und zwei seitlichen Gehsteigen.³ 1924 war diese erste "Martiusbrücke" schadhaft; sie wurde deshalb durch eine wiederum in Holz ausgeführte Brücke ersetzt, die wesentlich solider gebaut war, denn im Mai 1934 hieß es, dieses Brückenbauwerk sei "noch stark genug, um den Autobusverkehr aufnehmen zu können".4

Dadurch war es ohne großen Aufwand und ohne Zeitverlust möglich, den angestrebten Linienverkehr mit Bussen durch den Hirschangerwald zu verwirklichen. In diesem Zusammenhang bedankte sich der Münchener Oberbürgermeister Karl Fiehler bei der "Krongutsverwaltung", die übrigens schon 1932 den Namen "Bayerische Verwaltung der staatlichen Schlösser, Gärten und Seen" erhielt, "für ihr großzügiges Entgegenkommen", wobei er ausdrücklich den bayerischen Ministerpräsidenten Ludwig Siebert hervorhob, der zugleich Finanzminister und damit oberster Dienstherr der Bayerischen Schlösserverwaltung war.5 Siebert - so Fiehler - habe ihm am Rande der Maifeier 1934 zugesichert, dass dieser den Busverkehr durch den Englischen Garten genehmigen werde, obwohl "ihm die Einzelheiten noch nicht mitgeteilt worden" waren.6 Der gravierende Eingriff wurde demnach erst durch die Klüngelei einflussreicher NSDAP-Potentaten möglich. Bis dahin war eine Bus- beziehungsweise Straßenbahntrasse durch den Englischen Garten und vor allem durch diesen gestalterisch empfindlichen Bereich von den Politikern im Einvernehmen mit den Fachleuten stets abgelehnt worden. Dagegen benötigten die Nationalsozialisten nach ihrer Machtergreifung nicht einmal eineinhalb Jahre für die Schaffung vollendeter Tatsachen.

Bereits Ende Juni 1934 wurde es als "Glanzleistung" dargestellt, dass man "vom ersten Spatenstich bis zur Vollendung" der 6000 Quadratmeter umfassenden Omnibusstraße nur 20 Tage gebraucht habe.7 Zugleich wurde betont, es handle sich um eine "geschickte Linienführung": Die Straße verlaufe "700-800 Meter innerhalb des Englischen Gartens" und habe "in ihrem ganzen Verlauf die für den Autobusverkehr vorgesehene Breite von rund 7 Metern".8 Des Weiteren hieß es: "Zur Sicherung der Staubfreiheit wurde eine Asphaltschicht aufgelegt, die auf der ganzen Länge der Straße geteert wurde".9

Offenbar war den Verantwortlichen aber durchaus bewusst, dass die Busse im Englischen Garten kritisch zu sehen sind und bei vielen Münchnern nicht auf Wohlwollen stoßen würden. Deshalb "flehte" Straßenbahndirektor Kellner bei der offiziellen Aufnahme des Linienbetriebes im Oktober 1934 theatralisch um die Durchfahrtsgenehmigung für "seine" Busse; erst das auf den Plan gerufene Münchner Kindl konnte den inszenierten Streit zwischen Direktor Kellner und einem pflichtbewussten Parkaufseher schlichten.10

Dabei ist anzumerken, dass die NSDAP-Fraktion im Münchener Stadtrat 1930 zunächst eine "Straßenbahnverbindung" durch den Englischen Garten gefordert hatte, 1934 aber Autobussen den Vorzug gab, "um die Schönheit des Englischen Gartens nicht zu beeinträchtigen".¹¹

Außerdem sicherte die Stadt München dem bayerischen Staat mit Vertrag vom 3. August 1934 zu, "die Führung einer Straßenbahnlinie durch den Englischen Garten [. . . ] während der nächsten 50 Jahre nicht zu beantragen".¹² Dessen ungeachtet forderte der Münchener Oberbürgermeister Karl Scharnagl bereits im Oktober 1946 erneut die Einrichtung einer "Straßenbahnverbindung zwischen Schwabing und Bogenhausen". Dieses Ansinnen wurde jedoch von Professor Rudolf Esterer, dem Präsidenten der Bayerischen Verwaltung der staatlichen Schlösser, Gärten und Seen, zurückgewiesen, da es das "Herz des Parks" treffen und "das 'Paradies der Werktätigen' seiner historischen Eigenart entkleiden" würde.¹³

Der Zustand um das Jahr 2000

In den 1990er-Jahren unterbreiteten die Stadtwerke München neuerlich Pläne für eine Straßenbahn durch den Englischen Garten, scheiterten damit aber letztlich aus Gründen des Natur- und Denkmalschutzes 2006 vor dem Bayerischen Verwaltungsgerichtshof.14 Aufgrund der seinerzeit verfolgten Absicht, die zweigleisige Trambahntrasse in die vorgefundene Busstraße von 1934 zu integrieren, analysierte der Verfasser 1998 die ursprüngliche Gestaltung in diesem Bereich. Die Auswertung des zugrunde gelegten historischen Aufmaßes von 1830 offenbarte eine einzigartige gartenkünstlerische Lösung, nämlich eine reizvolle und von Friedrich Ludwig von Sckell bewusst inszenierte Abfolge von Gartenräumen, Sichtbeziehungen, Geländemodellierungen und vegetabilischen Kontrasten, die er im Verlauf der "großen neuen Fahrstraße" ab 1814 aus dem Bestand des Hirschangerwaldes mit großem künstlerischen Geschick herausgearbeitet hatte.15 Zugleich zeigte die Bestandsuntersuchung, dass es 1934 beim Ausbau zur Busstraße zu tiefgreifenden und nachhaltigen Veränderungen im Straßenverlauf gekommen war.

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6 Inszenierter Streit anlässlich der offiziellen Eröffnung der städtischen Autobuslinie durch den Englischen Garten, Münchner Neueste Nachrichten vom 8. Oktober 1934. Foto: Bayerische Schlösserverwaltung, Zentralregistratur, Akt 431/5

So wurde im Mai 1934 berichtet, dass die neue Fahrbahn "natürlich von Grund auf neu angelegt" werden musste, jedoch brauchten "nur einige Niveau=Ausgleichungen vorgenommen zu werden, die den Unterbau nicht berührten".16 Noch heute sind diese Eingriffe in die Sckellsche Fahrstraße deutlich im Gelände zu erkennen, das heißt, zum einen die Begradigung von Kurven und zum anderen die aus den Höhennivellierungen resultierende partielle Lage der Fahrbahn auf einem Damm.

Mit der in der Horizontalen wie in der Vertikalen veränderten Busstraße und ihren damit teilweise auffallend vom originären Wegeverlauf abweichenden Parametern gingen nennenswerte Verschiebungen in der räumlich-visuellen Struktur einher. Hinzu kam, dass zwar stets der Verkehrssicherungspflicht parallel zur Busstraße Genüge getan wurde, die Erhaltung der Sckellschen Gestaltungskonzeption aber weitgehend unberücksichtigt blieb. Dies führte zu einer Verfälschung der ursprünglichen Idee, insbesondere zur Herausbildung einer mehr oder weniger ausgeprägten "Tunnel-Situation". Eine Radierung von Sion Longley Wenban (1848-1897) gibt aber zu erkennen, dass die Straße noch im ausgehenden 19. Jahrhundert nicht in einem "vegetabilen" Tunnel verlief, sondern dass die den Fahrweg begleitenden Gehölzpflanzungen differenzierter angeordnet waren und sich stellenweise zu den angrenzenden Gartenräumen öffneten.

Die Annäherung an die ursprüngliche Situation zwischen 2006 und 2010

Wie an anderen Stellen des Denkmals "Englischen Garten" war auch im Bereich der Fahrstraße durch den Hirschangerwald eine prinzipielle Annäherung an die ursprüngliche Gestaltung unter fundierter und ganzheitlicher Betrachtung des komplexen Gesamtgefüges geboten. Folglich wurde die gartendenkmalpflegerische Arbeit zwischen 2006 und 2010 im Interesse historischer Authentizität auf die zielgerichtete Wiedergewinnung der originären räumlich-visuellen Struktur und gleichermaßen auf die unmittelbar damit verbundene Angleichung der vegetabilen Ausstattung an die Sckellsche Konzeption gerichtet, soweit das die 1934 vorgenommenen Eingriffe in den Straßenverlauf zuließen.17 Dabei standen insbesondere jene Beeinträchtigungen der spezifischen Raumausformung und Bepflanzung im Fokus, die auf Pflegeversäumnisse zurückgingen, die meist einer gewissen Oberflächlichkeit und Nachlässigkeit geschuldet waren.

Auf der Grundlage des Aufmaßes von 1830 und der Analyse des überkommenen Bestandes gelang es ab 2006 schrittweise einen attraktiven Gartenraum innerhalb des Hirschangerwaldes wieder sichtbar und erlebbar zu machen, der sich seither beiderseits der Fahrstraße erstreckt.

Wegen der 1934 vorgenommenen baulichen Veränderungen fügt sich die Busstraße heute allerdings im Sckellschen Sinne nicht mehr optimal ein und tritt aufgrund der Kurvenbegradigungen und der partiellen Höhenanpassung, aber auch wegen der durchgehenden Verbreiterung und Asphaltierung als Fremdkörper in Erscheinung. Wesentliche Komponenten der historischen Fahrstraße stellen zudem die Sichtbeziehungen dar, die grundsätzlich nicht statisch aufzufassen sind. Vielmehr ergeben sie in Abhängigkeit von der Raumkonzeption, der Bepflanzung und der Fortbewegung eine sich ständig ändernde Folge von facettenreichen Erscheinungsbildern. So bieten sich nicht nur längs, sondern vor allem auch quer zum Straßenverlauf immer wieder Ausblicke in die Tiefe des Parks, auf besondere Gehölze, auf Gewässer und sogar auf Gebäude. Im Winter 2007/08 konnte der zugewachsene Durchblick von der Busstraße auf das Rumfordhaus wieder geöffnet werden.

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7 Rainer Herzog: Die durch das Aufmaß von 1830 dokumentierte räumlich-visuelle Struktur in Überlagerung mit der Busstraße von 1934 einschließlich der darauf in den 1990er-Jahren geplanten Straßenbahntrasse, Gartendenkmalpflegerische Zielstellung (Ausschnitt), Juni 1998. Foto: Bayerische Schlösserverwaltung, Archiv der Gärtenabteilung
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8 Ein 1934 in Dammlage ausgeführter Abschnitt der Busstraße, August 2018. Foto: Rainer Herzog
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9 Sion Longley Wenban: "Fahrstraße im Englischen Garten", Radierung, um 1890. Foto: Münchner Stadtmuseum, Inv.-Nr. G-P1214

Als Verfechter klassizistischer Architektur hatte Friedrich Ludwig von Sckell diesen effektvollen Blick von der Fahrstraße aus bewusst in Szene gesetzt. Dagegen lehnte er generell die "chinesische" Architektur und damit auch den 1789/90 errichteten Chinesischen Turm ab, den er konsequent hinter Gehölzen verbarg.

Schließlich kommt den Pflanzen als untrennbare Bestandteile der räumlich-visuellen Konzeption und maßgebliche Gestaltungselemente des Gartens eine entscheidende Rolle zu, da mit ihnen die Gartenräume unter künstlerischen Gesichtspunkten gebildet und zugleich geschmückt werden. Das Aufmaß von 1830 zeigt zum Beispiel eine Koniferengruppe, die große gestalterische Bedeutung für die Bildregie besitzt, zum einen als "Scharnier" am Rand des Ausblicks von der Sckellschen Fahrstraße auf die Werneckwiese mit dem Kleinhesseloher See im Hintergrund und zum anderen als Kontrast zu den im Englischen Garten dominierenden Laubgehölzen und als immergrüner Blickfang in der laublosen Jahreszeit. Im Frühjahr 2009 konnten diese bereits vor längerer Zeit verlorengegangen Nadelbäume auf einer von Wildwuchs befreiten und dadurch wieder sichtbar gemachten Geländemodellierung aus mehreren leichten Bodenwellen gepflanzt werden. Unter Berücksichtigung der konkreten Standortverhältnisse wurden Weiß-Tannen (Abies alba) gewählt.

Der drohende Totalverlust in den 2020er-Jahren?

Vom Englischen Garten mit seinen unterschiedlichen Funktionen als Erholungsort und Tourismusmagnet, grüner Lunge und ökologischem Refugium profitiert die Stadt München seit jeher ohne "die Stadtverwaltung noch die Stadtkasse zu belasten".¹8 Dennoch wurde er bislang "von den Ämtern der Stadt aber eigentlich immer nur als riesiges stadträumliches und verkehrstechnisches Problem wahrgenommen".¹9 Aktuell orientieren sich die Verkehrsplaner der Stadt München bei der Vorbereitung einer Straßenbahnlinie durch den sensiblen Bereich des Hirschangerwaldes allem Anschein nach an ihrem Prinzip "Fahrzeug und Fahrweg als System" und wollen es auf die bestehende Busstraße übertragen.20 Das Bayerische Landesamt für Denkmalpflege hatte bereits im Planfeststellungsverfahren 1998/99 eindeutig "seine denkmalfachlichen Eckpunkte benannt, die auch heute noch grundsätzlich Gültigkeit haben", wie Generalkonservator Professor Mathias Pfeil 2018 bekräftigte.²¹ Obwohl der Sckellsche Fahrweg integraler Bestandteil des Denkmals "Englischen Garten" ist, wurden im bisherigen Planungsprozess der gartenkünstlerische Wert und die gartenhistorische Bedeutung dieses außergewöhnlichen kulturellen Erbes nur nachrangig eingestuft. Erstaunlicherweise mangelt es am sachlich angemessenen Umgang mit dieser einzigartigen Lösung, der im Hinblick auf ihre Funktion und Gestaltung ein Alleinstellungsmerkmal in der deutschen Gartenkunst zugebilligt werden kann und der nun ein Totalverlust droht.

Die immer wieder von der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) vorgetragene Variante einer sogenannten "Park-Tram", die auf Gleisen in einem Rasenbett verkehren soll, ist doppelt widersinnig: Erstens entwicklungsgeschichtlich, denn es handelt sich seit mehr als 200 Jahren um eine Straße und keine Vegetationsfläche und zweitens funktionell, denn die bestehende Straße dient zwingend der Querung der Einsatzfahrzeuge von Polizei, Feuerwehr, Rettungsdiensten sowie städtischer Wartungsfahrzeuge und ist zugleich wesentlicher Bestandteil des stark frequentierten Inneren Fahrradringes von München.

Demgegenüber stellten im November 2016 Markus Söder und Ludwig Spaenle als bayerische Staatsminister für Finanzen beziehungsweise Kultus ein bemerkenswertes Konzept vor, dass der herausragenden Bedeutung des Englischen Gartens als Denkmal von Weltrang unter Anerkennung der Erfordernisse des öffentlichen Personennahverkehrs in Form der bestehenden Buslinien gerecht wird. Es sieht vor, auf eine Straßenbahn zu verzichten und stattdessen "die Linienführung nach historischen Dokumenten zu korrigieren, die Straße auf die Mindestbreite zurückzubauen und den Straßenbelag farblich an die Parkwege anzupassen".²² Markus Söder - seit 2018 Ministerpräsident des Freistaats Bayern - ergänzte seinerzeit, man wolle dadurch "die Straße ihrem historischen Charakter angleichen".²³ Im Juli 2017 sagte jedoch der damalige bayerische Ministerpräsident Horst Seehofer der Landeshauptstadt München zu, "die Planung einer Straßenbahnlinie durch den Englischen Garten nicht weiter abzulehnen".24

1965 hatte "Das Gartenamt" sein Februar-Heft dem Münchener Englischen Garten im Rückblick auf das ein Jahr zuvor begangene 175. Gründungsjubiläum dieser entwicklungsgeschichtlich, gestalterisch und funktionell äußerst bedeutsamen Grünanlage gewidmet. Professor Dr. Dieter Hennebo, renommierter Gartenhistoriker und Gartendenkmalpfleger von internationaler Reputation und damals Schriftleiter dieser Fachzeitschrift, äußerte einführend, "diesen für München lebensnotwendigen Freiraum vor unbedachten und irreversiblen Eingriffen zu schützen, ist mehr als eine lokale Aufgabe".25

Diese vor mehr als einem halben Jahrhundert formulierten Worte sind aktueller denn je - angesichts der gegenwärtigen Bestrebungen, die 1814 von Friedrich Ludwig von Sckell harmonisch in den Hirschangerwald eingefügte und 1934 einschneidend veränderte Straße in eine Trambahntrasse mit all ihren derzeit nicht vorhersehbaren beziehungsweise noch nicht offengelegten Folgen umzuwandeln.

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10 Der von Friedrich Ludwig von Sckell 1814 bewusst inszenierte und im Winter 2007/2008 in prinzipieller Übereinstimmung wiederhergestellte Durchblick von der "großen neuen Fahrstraße", der jetzigen Busstraße, zum Rumfordhaus, Juli 2019. Foto: Rainer Herzog
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11 Die 2009 mit Weiß-Tannen bepflanzte Geländemodellierung unmittelbar neben einem 1934 begradigten, verbreiterten und asphaltierten Abschnitt der Busstraße, April 2019. Foto: Rainer Herzog

ANMERKUNGEN

¹ Zur Genese des Englischen Gartens in München siehe vor allem: Hallbaum, Franz: Der Landschaftsgarten. Sein Entstehen und seine Einführung in Deutschland durch Friedrich Ludwig von Sckell 1750-1823, München 1927. - Dombart, Theodor: Der Englische Garten zu München. Geschichte seiner Entstehung und seines Ausbaues zur großstädtischen Parkanlage, München 1972. - Schmid, Elmar et al.: Englischer Garten München. Amtlicher Führer der Bayerischen Schlösserverwaltung, München 1989.

² Bayerisches Hauptstaatsarchiv München, MF 55804/4 (Hofgarten-Intendanz, Etats. Regie 1811-1816), Nr. 62: Bericht vom 22. Oktober 1814, Punkt 6.

³ Bayerische Schlösserverwaltung, Akt 431/5 (Lastenstraße Englischer Garten 1894-1938) mit Schriftverkehr, Bauzeichnungen und Zeitungsausschnitten zur ersten und zweiten "Martiusbrücke".

4 Bericht über die Sitzung des [städtischen] Hauptausschusses vom 3. Mai 1934, in: Münchener Gemeindezeitung vom 9. Mai 1934.

5 N. N.: Die Autobuslinie durch den Englischen Garten, in: Münchner Neueste Nachrichten vom 4. Mai 1934.

6 Münchener Gemeindezeitung vom 9. Mai 1934 (wie Anm. 4).

7 N. N.: Omnibusverkehr Schwabing=Bogenhausen vor der Eröffnung, in: Bayerische Staatszeitung vom 23. Juni 1934.

8 N. N.: Die Omnibusfahrbahn im Englischen Garten, in: Münchner Neueste Nachrichten vom 25. Mai 1934.

9 Bayerische Staatszeitung vom 23. Juni 1934 (wie Anm. 7).

10 N. N.: Erste Fahrt durch den Englischen Garten. Der Autobus auf neuen Wegen, in: Münchner Neueste Nachrichten vom 8. Oktober 1934.

¹¹ N. N.: Straßenbahn durch den Englischen Garten, in: Völkischer Beobachter vom 11. Februar 1930. - N. N.: Die Stellungnahme des Oberbürgermeisters, in: Völkischer Beobachter vom 25. April 1934.

¹² Bayerische Schlösserverwaltung, Akt 7-L413.2 (Omnibusstraße durch den Engl. Garten), Laufzeit: 1.1.1994-(bis heute), darin: separate Mappe mit dem originalen Vertrag vom 3. August 1934.

¹³ Bayerische Schlösserverwaltung, Akt 431/5 (wie Anm. 3): Schreiben der Bayerischen Schlösserverwaltung an das Bayerische Staatsministerium der Finanzen vom 18. Dezember 1946.

14 Bayerischer Verwaltungsgerichtshof (BayVGH), Urteil vom 30. März 2006, abrufbar unter www.judicialis.de Bayerischer-Verwaltungsgerichtshof_ 22-A-01.40059_Urteil_30.03.2006_html.

15 Diese Analyse fand Eingang in das von Prof. Dr. Werner Nohl im Oktober 2000 verfasste Gutachten "Die Auswirkungen des geplanten Neubaus der zweigleisigen Straßenbahnstrecke auf den Englischen Garten als Gartendenkmal, als städtischer Erholungsraum und auf das Landschaftsbild", abrufbar unter www.landschaftswerkstatt.de/dokumente/EnglGartGutacht4pdf.

16 Münchner Neuesten Nachrichten vom 25. Mai 1934 (wie Anm. 8).

17 Prof. Dr. Nohl verwies in seinem Gutachten darauf, "dass das Umfeld der Busstraße ein gutes Wiederherstellungspotential besitzt, insbesondere im Hinblick auf Vegetationsstrukturen, Raumbildung und Aussichtsmöglichkeiten. Die systematische Nutzung dieses Potentials, wie es im Denkmalpflegekonzept der Bayerischen Verwaltung der staatlichen Schlösser, Gärten und Seen vorgesehen ist, würde dazu beitragen, dass die Qualität dieses Straßenbildes deutlich aufgebessert würde" (wie Anm. 15, S. 68).

18 Herzog, Rainer: Historisches Grün in München. Von den Gärten der Bayerischen Schlösserverwaltung, in: Stadt+Grün, Heft 5, 54. Jg. (2005), S. 47-50, hier: S. 50.

19 Knapp, Gottfried: Der elektrische Garten. Trambahn, Tunnel, Mittlerer Ring: Der Englische Garten in München ist zum Verkehrsproblem geworden, in: Süddeutsche Zeitung vom 26. Februar 2019, S. 10.

20 Vgl. hierzu Arndt, Volker et al.: Gestaltung von urbaner Straßenbahninfrastruktur. Handbuch für die städtebauliche Integration, Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (Hg.), Köln 2016.

²¹ Pfeil, Mathias: Im Brennpunkt: Eine Trambahn durch den Englischen Garten?, in: Denkmalpflege Informationen, Bayerisches Landesamt für Denkmalpflege (Hg.), Nr. 169, 2018, S. 6-9, hier: S. 9.

²² N. N.: Englischer Garten: Spaenle will Umbau der Busspur, in: Abendzeitung München, Online-Ausgabe vom 7. November 2016, AZ-Archiv/2016-11-07 unter www.abendzeitung-muenchen.de.

²³ Vick, Klaus: Englischer Garten. Weniger Platz für den Bus und mehr Grün, in: Münchner Merkur vom 8. November 2016, S. 34.

24 Wüst, Christian: Trasse im Gras, in: Der Spiegel, Nr. 10, vom 2. März 2019, S. 41. - Hutter, Dominik et al.: Seehofer schlägt die Schneise. Die Tram durch den Englischen Garten kann nun doch kommen, in: Süddeutsche Zeitung vom 15./16. Juli 2017, S. 45.

25 Hb. (Hennebo): Der Englische Garten in München. Geschichte und Gegenwart eines Volksparks, in: Das Gartenamt, Februar 1965, S. 37.
Autor

Leitender Gartendirektor i. R. Gärtenabteilung der Bayerischen Schlösserverwaltung München (bis 2012)

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